Citroen c4 picasso - изящный, городской и неприхотливый! - Auto-Spirit.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Citroen c4 picasso – изящный, городской и неприхотливый!

Тест Citroen Grand C4 Picasso: красота на семерых

В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!

Citroen > C4 Picasso

Citroen Grand C4 Picasso

Длина×ширина×высота, мм: 4597×1826×1644

Колесная база, мм: 2840

Колея спереди/сзади, мм: 1576/1590

Объем багажника, л: 170–2181

Снаряженная/полная масса, кг: 1395/2150

Разгон 0–100 км/ч, с: 12,6

Максимальная скорость, км/ч: 189

Топливо/запас топлива, л: ДТ/55

Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км: 4,0

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, расположен спереди поперечно, Р4, 16 клапанов, 1,6 л;

84 кВт/115 л.с. при 3600 об/мин; 270 Н·м при 1750 об/мин

ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; Р6

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески — «Мак-Ферсон»/упругая поперечная балка; тормоза — дисковые вентилируемые/дисковые; шины — 205/55R17

Что-что? Протестировать на выходных новый «Ситроен- Гранд С4 Пикассо»? Провести уик-энд вдали от дома совсем не улыбалось, но опечалиться я не успел.

Почему бы не взять семью и не рвануть из города? Остановимся на берегу Волги, в семейном отеле. Ведь у нас, кажется, 10-летие свадьбы? Вот и отметим!

В МЫЛЬНОМ ПУЗЫРЕ

Когда дебютировал последний С4, я почти уверился, что «Ситроен» перестал выпускать неординарные автомобили, заставляющие изумляться и показывать на них пальцем. Но тягу к нонконформизму из «двух шевронов» не вытравить! Взгляните на новый «Гранд С4 Пикассо»: столь смелого дизайна у других минивэнов вы точно не встретите. Изумляющие своими формами фары, огромные треугольные боковые стекла, замысловатые фонари в виде положенной на бок буквы П — готовый экспонат для музея современного искусства! Кстати, у стандартного «С4 Пикассо» задняя светотехника не столь вычурная. Версия «Гранд» отличается не только этим. У нее растянутая на 112 мм колесная база, кузов длиннее на 169 мм (масса выросла на 35 кг). Ощутимо изменился силуэт: крыша здесь не столь покатая, а дверь багажника почти вертикальная.

Перекройка кузова позволила внедрить дополнительный ряд кресел. Но пусть вас не вводит в заблуждение слово «Гранд» в названии машины — на камчатке тесно даже первоклашкам. И если в строю все сиденья, то багажника, считай, нет — его объем всего 170 литров.

Я сразу сложил третий ряд под пол и получил необходимый простор. Пара чемоданов, рюкзак, спортивная сумка, штатив для фотоаппарата и детская складная коляска не без труда, но поместились.

Багажник функциональный: ровный пол, прямые стенки с удобными подпружиненными петлями. Подсветка — это съемный фонарик, который может пригодиться в дороге. В топ-комплектации, а в моем распоряжении была именно такая машина, пятая дверь снабжена электроприводом. Не у каждого конкурента есть такая опция.

Закончив с погрузкой багажа, установил детское кресло: десять секунд — защелкнулись замки на креплениях «Изофикс». И двухлетняя дочка с восторгом принялась осваивать новый для нее мир: моментально откинула встроенный в спинку переднего сиденья столик, включила его подсветку и при помощи эластичного ремня закрепила коробку с карандашами. Мигом обжилась!

Второй ряд — это три раздельных сиденья, каждое из которых можно перемещать в продольном направлении. Спинки регулируются по углу наклона. Пол ровный, а под ним пара потайных ящиков. И простора хватает во всех направлениях — двое взрослых и ребенок в детском сиденье друг другу не мешают. Но сидеть не особо удобно: подушки коротковаты, а боковая поддержка у спинок чисто символическая.

Прыгаю за руль и… От обилия света кажется, будто очутился внутри мыльного пузыря! Дело не только в панорамной крыше, но и в гигантском ветровом стекле. Оно настолько велико, что салонное зеркало подвесили на длинном кронштейне, а солнцезащитные козырьки снабдили дополнительными сдвижными шторками. Схожие решения были и у предшественника.

Приборы по-прежнему расположены посередине передней панели, но теперь это не три разных экрана, а один-единственный дисплей с диагональю 12 дюймов. Шкáлы на нем рисованные, как у «Рейндж-Ровера» и «Мерседес-Бенца» S‑класса. Неплохая компания, правда?

В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!

Руль наконец-то избавился от неподвижной ступицы и щегольски подрезан по нижней хорде. На консоли минимум кнопок, все настройки — через сенсорный экран центральной консоли. Называйте меня ретроградом, но управлять климатом обычными крутилками сподручнее. Да и подтормаживает экран, откликаясь на прикосновения с секундной задержкой.

Передние кресла скроены как по мне! Особенно порадовал уютный подголовник с двухмерной регулировкой. Я уже не говорю про встроенный массажер — очередную вещицу из арсенала представительских автомобилей. Мало того, у кресла переднего пассажира есть выдвижная оттоманка с электроприводом!

Между передними сиденьями притулился съемный бокс с двумя подстаканниками и вместительным ящиком. Еще одна ниша обнаружилась в центральной консоли, в недрах которой размещена розетка на 220 В, прикуриватель, AUX-вход и два гнезда USB. Класс! Но чтобы увидеть все это хозяйство, надо нагибаться — а на ощупь флешку не вставишь.

В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!

В ОЖИДАНИИ АВТОМАТА

Все пристегнулись? Поехали!

Вместо того чтобы тронуться, «Ситроен» жизнерадостно замахал дворниками. Это я промахнулся (и делал это потом еще не раз) мимо изящного рычажка роботизированной трансмиссии, расположенного на рулевой колонке.

Щелк — теперь точно поехали!

Шестиступенчатый робот ETG с одним сцеплением — товарищ норовистый. Паузы и рывки в переключениях — для него норма жизни. Особенно сильно они проявляются при переходе со второй передачи на третью. Желаете сами? Подрулевые лепестки вам в руки!

Слабости робота старательно нивелирует дизельный мотор. До чего же хорош! Работает тихо, без вибраций, а динамика и вовсе покорила. Загруженный почти под завязку «Гранд» ретиво набирает ход даже в горку. Здесь точно под капотом 115 «лошадок»? По ощущениям, минимум на два десятка больше. При этом аппетит у двигателя более чем скромный: по данным маршрутного компьютера, всего 4,5 л/100 км — даже с учетом пробок, в которых пришлось потолкаться.

В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!

Понравилась и управляемость. В новом поколении «Гранд С4 Пикассо» скинул почти полтора центнера. Прежняя вальяжная, размашистая поступь сменилась озорным и зажигательным драйвом — ну, по вэновским меркам, конечно. Автомобиль охотно прошивает связки S‑образных поворотов и практически не досаждает кренами, а руль радует четкой обратной связью. И лишь тормоза остались типично французскими: малейшее касание педали — и экипаж повисает на ремнях безопасности. Дочку это смешило, а вот жена отпустила пару едких комментариев насчет мастерства водителя.

Выводя новый «Пикассо» на российский рынок, французы не стали вносить изменений в подвеску (слишком велики объемы работ для небольшого, по сути, рынка). И это, увы, чувствуется. Машина вздрагивает даже на незначительных неровностях. Подвеска неожиданно громко гремит на ухабах, с пассажирами приходится разговаривать на повышенных тонах. «Лежачие полицейские» переезжаешь шепотом. Трамвайные пути — тоже. В Тверской области на участке со снятым слоем асфальта приходилось ползти со скоростью пешехода. Эх, как жаль, что на «C4 Пикассо» и на длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив»! Еще рывок — и мы в гостинице. Вечером обсуждали с супругой не новые для нас места, а машину. Она со знанием дела покритиковала дерганую роботизированную коробку — дескать, предпочла бы модификацию с обычным «автоматом». Пальцем в небо? Как бы не так! Со дня на день начнутся продажи бензинового 150‑сильного «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», и стоить он будет на уровне дизельного с роботом. Интересный вариант. На такой машине я с удовольствием махнул бы и в дальний вояж. Может, получится взять ее на 11‑летие семейной жизни? Родные только за!

УЗКИЙ СЕМЕЙНЫЙ КРУГ

Семиместных дизельных компактвэнов на российском рынке — раз-два и обчелся. Помимо «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» (от 1 104 900 рублей) предлагают всего три модели. «Шевроле- Орландо» (2,0 л, 163 л.с.) можно приобрести исключительно с 6-ступенчатым «автоматом». Цена — от 1 049 000 рублей. «Опель-Зафира Турер» ставит перед выбором из двух турбодизелей. С 2‑литровым 130‑сильным модель доступна как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 6-ступенчатым «автоматом». Обойдется такая «Зафира» минимум в 1 126 000 рублей. Двухлитровая 165‑сильная версия идет только с автоматической трансмиссией, а цена на нее стартует с 1 288 000 рублей. «Фольксваген-Туран» с 6-ступенчатой МКП и 2‑литровым турбодизелем (110 л.с.) оценен рынком минимум в 1 103 000 рублей. Шестиступенчатая транcмиссия DSG поднимает цену до 1 324 000 рублей.

ПЛЮС Стиль, стиль и еще раз стиль!

МИНУС Слишком жесткая задняя подвеска, да и робот треплет нервы

Citroen C4 Picasso (2006-2013) – доступный простор

В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso – вэн собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.

Радует глаз и интерьер. Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.

Приборная панель Ситроен С4 Пикассо тоже получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.

В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний. Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.

Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.

Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.

C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.

Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный – Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортна из-за ограниченного пространства. С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров. Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.

Двигатели

Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).

Читайте также:  Преимущества аренды спецтехники

Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).

Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.

Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем ничем не перегруженную конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания. Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Следует обращать внимание и на состояние гидравлических толкателей клапанов. Оба мотора позволяют выполнить монтаж газовой установки.

Двигатели нового поколения серии ЕР – 1.6 VTi и 1.6 THP подготовлены совместно с BMW. Но современные двигатели не лишены недостатков. Данные агрегаты имеют проблемы с натяжителями цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивается.

Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.

1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе, а так же существенно затрудняет возможность установки системы для работы на сжиженном газе.

Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма – OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу.

Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров.

1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.

Иногда он вызывал беспокойства из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы симптомы обострялись из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли ее в масляный поддон. В итоге, накапливался шлам и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ. Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.

С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Эта версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.

Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.

Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.

В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблем разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.

Стоит напомнить, что все дизельные C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130 -160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.

В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а ремонт может потребовать несколько тысяч долларов. Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена – процедура дорогостоящая. Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки – обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления).

Ходовая

Подвеска Ситроен С4 Пикассо плохо переносит российские дороги. Необходимость ремонта возникает раз в несколько десятков тысяч километров. Тем не менее, запчасти легкодоступны и сравнительно дешевы.

Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.

Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях Grand. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона придется отдать более 10 000 рублей.

Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второй преимущество – возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.

Электрика

Порой электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM.

Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.

Подвести могут и замки дверей – выходят из строя микровыключатели.

В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль

В рейтингах TUV C4 Picasso расположен в нижней половине списка. Эксперты обращают внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.

DEKRA имеет лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклоняется за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживаются изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, выбитые стойки и изношенные сайлент-блоки.

DEKRA напоминает о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.

Эпилог

Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.

Рекомендуемые двигатели

Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор. Однако такой агрегат комплектовался исключительно автоматической коробкой передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.

Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность ее двигателя (109 и 112 л.с.) не впечатляет, но крутящий момент высокий (240 и 270 Нм). И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.

Достоинства

– доступность подержанных экземпляров

Недостатки

– быстрая потеря в стоимости

– не очень выносливая подвеска

– работа и долговечность автоматизированной коробки передач

Юрий Ветров проехал на новом компактвэне Citroen C4 Picasso из Барселоны до Тулузы и обратно

Хмурый передок, линия остекления без прежней изящной горбинки посередине – и задние габаритные огни в виде буквы «Ш», как у Фольксвагенов. Может, С4 Picasso рисовал немец? Но нет – главным разработчиком экстерьера был француз Фредерик Субиру, который до этого был причастен к созданию таких красавцев, как Citroen DS3 и DS5.

Только характерный яйцеобразный профиль подсказывает, что передо мной – Picasso.

Зато внутри – о-ля-ля! – Citroen верен себе. Пусть руль теперь с обычной ступицей вместо прежней неподвижной. Пусть исчезли мини-бардачки с верхней плоскости передней панели. Но это по-прежнему дом: светлый, вместительный, уютный. И теперь богаче отделанный, словно после ремонта. В комод передней панели, обшитый податливым пластиком, интегрирована модная сенсорная панель вместо кнопочной. Поставили «хлебницу» между передними креслами, а монохромный дисплей по центру сменили на 12-дюймовую «плазму». Теперь можно выбрать аж три вида графики приборной информации, а когда станет скучно, «залить» фото с любимым видом на море вместо рисованного тахометра.

Водителю удобно в мягком, но рельефном кресле топ-версии Exclusive. А пассажиру и вовсе кайф: выдвинул оттоманку, откинул спинку, положил голову на податливую подушку подголовника – и лежи, наслаждайся массажем. Не во всяком бизнес-седане такое есть!

И никакого ущерба практичности. Ч­удо-кресло с подставкой для ног складывается в одно движение – так же, как и три раздельных задних сиденья. Хочешь шкаф вези, хочешь – доски для ремонта.

Поместительный багажник объемом 537 л (плюс 37 л) хорош. Хотя на рекорд в классе, как заявляют французы, он все же не тянет: даже при сдвинутых вперед задних креслах получается 630 л по методу VDA против 695 л у Турана. Зато у Picasso есть электропривод пятой двери – впервые у компактвэнов!

О том, как устроен новый С4 Picasso, первенец модульной платформы EMP2 (Efficient Modular Platform 2), подробно рассказал Игорь Владимирский еще в прошлом году (АР №8, 2013). Соль истории в том, что в ходе разработки EMP2 французы запатентовали 116 оригинальных технических решений, благодаря которым при чуть меньших габаритах (минус четыре сантиметра в длину и семь – в высоту) и прежней архитектуре подвесок (McPherson спереди, Н-образная балка сзади) объем салона не уменьшился! При этом благодаря широкому применению пластика (из него сделаны пятая дверь и пол багажника), алюминия (капот) и высокопрочных сталей кузов разом сбросил 70 кг. А автомобиль в сборе «похудел» еще больше – на целых 140 кг.

Топ-версии со 150-сильным турбомотором 1.6 и шестиступенчатым «автоматом» Aisin, увы, не было. А 120-сильный атмосферный бензиновый Picasso – нетороплив. Чтобы просто держаться в потоке, Citroen все время надо пришпоривать педалью газа и «охаживать» рычагом «механики».

То ли дело турбодизель 1.6 e-HDi!

Для умеренно динамичной езды это идеальный мотор. В меру тихий и очень экономичный: у меня даже на серпантинах получалось менее 7 л/100 км. Можно уверенно рвануть со светофора, можно без проблем ускориться на трассе с 90 до 130 км/ч. Дизель спокойно вытянет в крутую горку. Но роботизированная коробка передач… В городской толчее она ведет себя как ученица автошколы: паузы, рывки, переключения невпопад. Спасение – подрулевые лепестки для самостоятельного выбора передач.

На автобане новый Picasso не дает расслабиться, даже несмотря на наличие активного круиз-контроля (теперь эта опция доступна и в России). Чуть отвлекся, отклонил руль – и через долю секунды Citroen уже вывалился из своей полосы. Реечный рулевой механизм с уменьшенным до 16:1 передаточным отношением оказался «островат» для вальяжного перемещения. А электроусилитель, сменивший «гидравлику», не дает в должной мере прочувствовать нулевое положение баранки.

Читайте также:  Тюнинг салона 2110

Но на извилистой дорожке Picasso – в своей стихии. Где былые крены, где задумчивость? Нет и в помине. В крутые повороты Citroen входит как нож в мягкий сыр камамбер или бри. «Острый» руль здесь в самую масть, упругое усилие на нем – тоже. Жаль, задняя ось иногда спрыгивает на жестких неровностях, но неотключаемая на скорости выше 50км/ч система стабилизации начеку.

Да! И расплата за это следует немедленно – Picasso на опционных 17-дюймовых шинах жестковат, а на крупных ямах подчас даже жесток. Плавно катить получается только на относительно ровном асфальте – и только на городских скоростях. На автобане он так старательно повторяет профиль дороги, что пассажирам, разложившим снедь на фирменных откидных столиках, лучше зафиксировать ее страховочным ремешком.

Зато тихо. Поэтому, откинувшись назад и вытянув ноги под высоко поднятое переднее кресло, можно вздремнуть в дальней дороге. И проснуться уже затемно, когда поворотные биксеноновые фары будут отлично освещать автобан даже ближним светом.

Кстати, парковаться на новом Picasso теперь проще некуда. В комплект Park Assist 360 за 33 тысячи рублей входит не только самопарковщик, но и набор из четырех камер. Полный круговой обзор, как на Infiniti или BMW!

Однако сам Picasso недешев. Наиболее интересная мне версия Exclusive со 150-сильным турбомотором и «автоматом» оценивается в 1 млн 227 тысяч руб­лей! Пятиместный 140-сильный бензиновый Opel Zafira Tourer с автоматической трансмиссией в близкой комплектации, пусть и без электропривода двери багажника, обойдется на 150 тысяч дешевле.

Может, интереснее базовая бензиновая версия Picasso с «механикой» за 880 тысяч рублей? Это не только унылая динамика, но и не менее унылое оснащение: даже задние кресла лишены продольной регулировки, столиков нет. Дизель и «робот»? Они, как дельфин и русалка, не пара.

Это в Германии новый C4 Picasso успел за прошлый год получить премию «Лучший импортный компактвэн». А у нас за последние пять лет Picasso не поднимался выше седьмого места в классе, а продажи не превышали 850 автомобилей в год.

Вот если бы специально для России предложили мотор HDi с нормальным ­«автоматом»…

Citroen C4 Picasso (2006-2013) – доступный простор

В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso – вэн собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.

Радует глаз и интерьер. Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.

Приборная панель Ситроен С4 Пикассо тоже получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.

В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний. Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.

Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.

Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.

C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.

Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный – Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортна из-за ограниченного пространства. С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров. Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.

Двигатели

Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).

Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).

Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.

Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем ничем не перегруженную конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания. Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Следует обращать внимание и на состояние гидравлических толкателей клапанов. Оба мотора позволяют выполнить монтаж газовой установки.

Двигатели нового поколения серии ЕР – 1.6 VTi и 1.6 THP подготовлены совместно с BMW. Но современные двигатели не лишены недостатков. Данные агрегаты имеют проблемы с натяжителями цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивается.

Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.

1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе, а так же существенно затрудняет возможность установки системы для работы на сжиженном газе.

Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма – OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу.

Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров.

1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.

Иногда он вызывал беспокойства из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы симптомы обострялись из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли ее в масляный поддон. В итоге, накапливался шлам и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ. Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.

С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Эта версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.

Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.

Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.

В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблем разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.

Стоит напомнить, что все дизельные C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130 -160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.

В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а ремонт может потребовать несколько тысяч долларов. Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена – процедура дорогостоящая. Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки – обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления).

Ходовая

Подвеска Ситроен С4 Пикассо плохо переносит российские дороги. Необходимость ремонта возникает раз в несколько десятков тысяч километров. Тем не менее, запчасти легкодоступны и сравнительно дешевы.

Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.

Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях Grand. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона придется отдать более 10 000 рублей.

Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второй преимущество – возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.

Электрика

Порой электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM.

Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.

Подвести могут и замки дверей – выходят из строя микровыключатели.

В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль

В рейтингах TUV C4 Picasso расположен в нижней половине списка. Эксперты обращают внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.

DEKRA имеет лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклоняется за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживаются изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, выбитые стойки и изношенные сайлент-блоки.

DEKRA напоминает о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.

Эпилог

Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.

Читайте также:  Лада класса vip готова себя позиционировать

Рекомендуемые двигатели

Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор. Однако такой агрегат комплектовался исключительно автоматической коробкой передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.

Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность ее двигателя (109 и 112 л.с.) не впечатляет, но крутящий момент высокий (240 и 270 Нм). И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.

Достоинства

– доступность подержанных экземпляров

Недостатки

– быстрая потеря в стоимости

– не очень выносливая подвеска

– работа и долговечность автоматизированной коробки передач

Тест драйв Citroen C4 Picasso –
“Авангард дешевым не бывает (C4 Picasso 1.8i; 2.0i)”

О Citroen C4 Picasso

Ситроен

“Citroёn” снова взялся за “Picasso”

В гамме “Citroёn” появился еще один “Picasso”. Помимо “Ксары”, которая продолжает оставаться на конвейере, имя знаменитого художника получил новый семиместный автомобиль. Французы ухитрились сделать из скучного по определению компактвэна впечатляющий образчик авангарда.

ТУЛУЗА. Центр аэрокосмической промышленности Франции, где расположены штаб-квартира и самый крупный завод европейского консорциума “Airbus”. Стоя на аэропортовском паркинге возле нового компактвэна “Citroёn”, я любовался громадным двухэтажным “Airbus A380”, легко и непринужденно отрывавшимся от взлетной полосы.

Варианты с роботизированной или автоматической коробкой передач лишены центральной консоли – на ее месте размещается вместительный холодильник.

Когда машина оснащается обычной ручной коробкой, в интерьере появляется внушительный прилив для ее рычага. Холодильнику в этом случае места уже не остается.

Самый большой авиалайнер в мире проходит сейчас испытания. Вот бы полетать на таком! Интересно, внутри он сильно отличается от обычных самолетов? Наверное, все же не так разительно, как компактвэн “Citroёn C4 Picasso” от знакомого хэтчбека “C4”. И от предыдущего 5-местного “Picasso” тоже. Ведь в сочетании с индексом “С4” это название приобрело новый смысл. А ситроеновский компактвэн прибавил два пассажирских места. Пусть “детских”, но в автомобильном мире появление лишнего ряда кресел сродни постройке второй палубы у авиалайнера. Если в этом сравнении и есть преувеличение, то небольшое: ведь в обоих случаях речь идет о создании совершенно новой конструкции.

До гостиницы меня везли в качестве пассажира. Из погрузки поклажи водитель устроил маленький спектакль. Спортивная сумка и так поместилась бы в багажнике 7-местной машины, несмотря на его не слишком большой объем. Но француз демонстративно дернул (буквально одним пальцем) за неприметный ремешок, и левое заднее “детское” кресло сложилось. Тем же пальцем поддел другой ремешок – “убралось” правое. Еще два ремешка – оба сиденья прикрылись складными шторками. Получился абсолютно ровный пол. При минимальной затрате усилий и времени. Точно так же в плоскую грузовую платформу превращается второй ряд сидений. Дернул за петельку – сложились. Чтобы все эти кресла вновь заняли свои места, надо подергать другие ремешки. “Упряжи” многовато, но после небольшой тренировки ориентироваться в ней несложно.

Лобовое стекло столь велико, что солнцезащитные козырьки пришлось крепить на сдвижных шторках

Вообще максимальное облегчение трансформации салона было главной задачей при разработке интерьера “C4 Picasso”. Как, например, попасть на третий ряд? У других компактвэнов для этого надо дернуть ручку на торце спинки бокового сиденья второго ряда и откатить его вперед. На отдельных моделях отъезжает только крайнее кресло, на других – весь диван, но проем при этом все равно остается настолько узким, что лезть на “галерку” совсем не хочется. Даже в порядке эксперимента. “C4 Picasso” на первый взгляд предлагает то же самое. Но так кажется лишь до того момента, как ты берешься за ручку. Тотчас подушка бокового сиденья второго ряда встает в вертикальное положение, прижимаясь к спинке, и этот “бутерброд” смещается вперед, освобождая приличный проход к задним креслам.

Я не случайно начал проводить параллели с самолетами. Салон “C4 Picasso” действительно навевает авиационные ассоциации. Простор на кресла х второго ряда – как в бизнес-классе европейских авиакомпаний, к услугам пассажиров столики с индивидуальной подсветкой, в стойках – пульты управления раздельного климат-контроля. А в багажнике я обнаружил съемный фонарик (на всякий пожарный случай), который в обычной жизни служит просто для подсветки грузового отсека.

Все не так, как надо.

Два “бардачка” скрываются в углах “торпедо”, а рядом с боксом-холодильником есть и обычный “перчаточный” ящик.

СЕВ за руль, я окончательно утвердился в подозрении, что ситроеновцы хотели соорудить самолет, но что-то им помешало приделать к компактвэну крылья. Во всем прочем попытка удалась. По крайней мере в отношении водительского места. Это место не автомобилиста – авиатора.

Взамен привычных приборов – цифровой дисплей на вершине передней панели. Скорость отражается цифрами, обороты двигателя – круговой диаграммой. Запас топлива демонстрирует укорачивающаяся полоска. А посередине главенствует цветной многофункциональный дисплей, на который выводится вся прочая информация – от навигации до интервалов между сервисным обслуживанием, от направления сторон света до текущего времени.

Здесь нет ни привычного рычага переключения передач, ни “ручника”. Не важно, оборудован автомобиль 4-ступенчатым “автоматом” или 6скоростной роботизированной “механикой”, – в любом случае ты выбираешь режим движения, сдвигая изящный рычажок, расположенный за рулем. А стояночный тормоз включается автоматически при глушении двигателя. Растормаживается машина тоже сама – стоит лишь слегка прижать газ. Впрочем, автоматический режим “ручника” можно отключить, допустим, в мороз, чтобы колодки не примерзли. Тогда ставить и снимать машину со стояночного тормоза поможет крохотная клавиша, размещенная перед дисплеем.

На что простая штука “баранка” – и та в новом “Picasso” не такая, как в нормальных автомобилях. Аналогичная есть лишь у родственного хэтчбека “С4”: у руля вращается только обод, а ступица с вынесенными на нее многочисленными клавишами остается неподвижной. Поначалу такое решение озадачивает, но потом привыкаешь. Равно как и к тому, что на место центральной консоли французы воткнули объемистый бокс-холодильник. Это при том, что привычный “бардачок” солидного размера здесь тоже никто не отменял.

Но самое необычное – огромное лобовое стекло. Оно настолько велико, что внутреннее зеркало заднего вида пришлось подвесить на длиннющем кронштейне, а солнцезащитные козырьки снабдить дополнительными сдвижными шторками, идею которых дизайнеры подсмотрели у полностью стеклянных кабин вертолетов. Иначе в ясный день от слепящего солнца было бы просто не спастись. Увы, нет в этом мире совершенства: в дождливую погоду прока от громадного ветрового стекла мало. Скорее одно расстройство. Солидные “дворники” примерно на треть не достают до верхней кромки, и мало-помалу роскошный панорамный вид застилает грязная пелена.

Постепенно начинаешь замечать и другие недостатки авангарда по-ситроеновски. Пожелаешь, скажем, изменить режим раздельного климат-контроля, а на ходу это сделать не так просто. Дисплей и клавиши управления климатом спрятаны в левом нижнем углу передней панели, там, где обычно стоят модуль управления светом либо несколько второстепенных кнопок. Да и клавиш здесь масса – попробуй найди необходимую, не слишком отрывая взгляд от дороги. Пассажира просить бесполезно: со своего места он может регулировать “погоду” лишь в правой половине салона.

Компактвэн с приставкой “супер”

Если не используется полностью автоматический режим стояночного тормоза, то на “ручник” машина ставится нажатием небольшой клавиши в центре передней панели.

В стандартное оснащение компактвэна входят сменные ампулы с разнообразными ароматами.

К “C4 PICASSO” нельзя подходить с мерками обычного компактвэна, не слишком отличающегося по габаритам от стандартного хэтчбека. Он совсем иной. Чего ни коснись – найдешь серьезные отличия от базовой модели. Передняя подвеска усиленная, задняя балка новая, характеристики рулевого управления перенастроены. А как иначе, если по сравнению с обычным “С4” компактвэн потяжелел на два центнера. И не в последнюю очередь за счет существенно увеличившихся размеров. Со стороны глядя, трудно поверить, что “C4 Picasso” имеет в родственниках модель гольф-класса. По ширине он воспринимается как полноразмерный минивэн. “В плечах” эта модель лишь на пару сантиметров `уже, чем следующий по рангу “C8”. Солидная “семейная” модель “Citroёn C5” и то имеет меньшую на 5 см ширину. Напрашивается вопрос: почему в таком случае “С4 Picasso” именуется компактвэном? Да потому, что в длину – 4,6 м – он не дотягивает до полноразмерных минивэнов. Хотя привычные модели компакт-класса ровно на столько же короче нового “Пикассо”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Chevrolet Orlando
(минивэн)

Citroen C4 Grand Picasso
(минивэн)

Peugeot Partner
(минивэн)

В общем, компактвэном машина называется лишь по формальной принадлежности к этому классу. А едет как полноценный степенный минивэн. Плавно покачиваясь на неровностях. Немного, но без всякого намека на экстрим, кренясь в поворотах.

Ему отлично подходит 2-литровый бензиновый мотор мощностью 143 л.с. Точно такой, как на топ-версиях обычного “C4”. Этот двигатель сочетается либо с 4-ступенчатым “автоматом”, либо с более спортивной трансмиссией “SensoDrive”, которая представляет собой обычную 6-ступенчатую “механику”, оборудованную механизмом автоматического сцепления и переключения передач. Так и вижу, как знатоки недоуменно пожимают плечами: ну и что, знакома им эта система – постоянные задержки в переключении и неприятные подергивания автомобиля во время смены передач. Не надо морщить нос! В нынешнем, существенно модернизированном виде “SensoDrive” почти избавилась от этих недостатков. Кроме того, теперь, учитывая манеру езды водителя, роботизированная коробка способна удерживать выбранную скорость в повороте и не переключаться вверх, если надо выдерживать активный темп набора скорости. К тому же существует ручной режим: передачи можно переключать “лопатками” за рулевым колесом. Очень приличная скорость срабатывания. Наконец, даже в полностью автоматическом режиме можно подтормозить машину двигателем (с помощью тех же “лопаток”). Спустя некоторое время коробка сама вернется в прежний автоматический алгоритм.

2-литровый мотор будет завершать российскую гамму “C4 Picasso”. А в ее начале – 1,8-литровый бензиновый двигатель, знакомый по “Citroёn C5”. Он сочетается только с ручной 5-ступенчатой “механикой”. Очень хотелось посмотреть – куда французские конструкторы умудрились пристроить рычаг этой коробки передач? Ведь судя по автоматическим версиям, для него на передней панели просто не осталось места. Неужели тоже водрузили на рулевую колонку?

По дороге “C4 Picasso” идет, словно полноценный минивэн – степенно и плавно.

Оказалось, все гораздо проще и скучнее. Дополнительный прилив (на месте холодильника) в нижней части среза центральной консоли и банальный рычаг на нем. Типичная минивэновская компоновка – и никакого авангарда. Со столь большими ходами рычага, что, пожалуй, топор в руках дровосека имеет меньшую амплитуду. В общем – на непривередливого покупателя. Того, кто выберет базовый “C4 Picasso”, прельстившись самым просторным в классе салоном, но согласится обойтись без пневматической задней подвески, биксеноновых фар и прочих интересных вещей, которыми привлекает 2-литровая модификация. Особенно в опробованной мною топ-версии “Exclusive”. Приличный авангард стоит денег. По этой формуле оцениваются работы Пабло Пикассо. Теперь ее эксплуатирует и “Citroёn”.

Ссылка на основную публикацию