О влиянии китая на рынок восстановленных шин - Auto-Spirit.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

О влиянии китая на рынок восстановленных шин

Китайский импорт угрожает рынку шиновосстановления

Наварка протекторов грузовых шин неоспоримо экономит материал и энергию, а также оказывает щадящее влияние на окружающую среду. Кроме того, наварка является видом деятельности, не требующим никаких дотаций, в отличие от ряда других сфер, в которые Евросоюз и национальные правительства щедро «вливают» огромное количество денег. Только проблема в том, что сейчас сфера восстановления протекторов подвергается сильному давлению со стороны импорта дешевых шин из Китая и, похоже, в скором времени с этим давлением справиться не удастся.

Ежегодно китайские заводы производят миллионы тонн грузовых шин. Зачастую эти шины весьма сомнительного качества, тем не менее они наводнили европейские рынки и благодаря своей ценовой доступности легко нашли свое место среди быстрорастущего количества европейских автоперевозчиков.

На фоне недостатка финансовых средств, которым часто страдают небольшие фирмы-автоперевозчики, одноразовые шины стали для них оптимальным выходом из ситуации. Тотальная либерализация, которой Европа так любит хвастаться, несет в себе подавление тех базовых принципов, которые отстаивает ЕС, а это, в первую очередь, охрана окружающей среды и безопасность автомобильного движения. Следить за состоянием шин помогут специальные автоаксессуары, которые способны измерить давление и другие показатели влияющие на безопасность передвижение.

Приблизительно 30 % грузовых шин в большинстве стран ЕС — это низкокачественные, дешевые шины. Например, в Германии таких шин около 27 %, в Великобритании примерно 33 %, а во Франции порядка 11 %.

Тот факт, что шина была изготовлена в Китае, не значит, что она низкого качества, а ее использование опасно. Наиболее качественные шины среди китайских торговых марок занимают сегодня средние позиции в сравнении с продукцией известных производителей из Европы или Японии (так называемая «легитимная конкуренция»). Только не все эти производители идут к улучшению качества.

Рост качества несет в себе потребность во вложении дополнительных инвестиций, что ведет к росту производственных затрат, а в конечном итоге—и цены. Это касается всех производителей шин во всех частях мира. Реальность, к сожалению, такова, что большинство китайских производителей старается выпускать большие объемы шин по минимальным ценам. Разрыв между качеством грузовых шин среднего класса, пригодных в дальнейшем для восстановления их протектора, и самой дешевой китайской продукцией, продолжает увеличиваться. Разница в цене уже настолько велика, что, если принимать во внимание только цену, грузовые протекторы становятся понемногу неконкурентоспособными.

Две по цене одной

Согласно материалам издания Tyres S. Accessories, фирменная шина размера 295/80 R22.5 в Великобритании стоит в два раза дороже так называемой одноразовой бюджетной шины. При таком ценовом разрыве места для экологической альтернативы в виде восстановления протектора либо вовсе нет, либо оно очень незначительно.

Ориентация на дешевые шины несет в себе также углубляющийся дефицит в предложении качественных шинных каркасов. Не стоит упускать из внимания и тот факт, что дешевые шины меняют и общее восприятие такого продукта, как шина. Конечный потребитель начинает смотреть на шину, как на предмет одноразового использования, которым можно попользоваться и выбросить. При этом постепенно исчезает мнение о шине как о высокотехнологическом элементе автомобиля, играющем не последнюю роль в его качественном передвижении.

Сфера восстановления протекторов шин наряду с внутренними факторами подвергается и множеству внешних. В конкуренции со стороны новых шин нет ничего нового. Долгое время доля протекторов во всем сегменте рынка грузовых шин колебалась в диапазоне 40—50 %. Но, начиная с 2012 года, когда доля протекторов, согласно данным ассоциации ETRMA, достигла значения в 52 %, их число постоянно уменьшается. В прошлом году доля протекторов грузовых шин составила лишь 40 %.

Попустительство и поблажки неуместны

Европа имеет точные нормы и стандарты в области экологии и безопасности. При этом к дешевым китайским шинам есть ряд вопросов. Соответствуют ли они базовым критериям безопасности? Насколько можно верить данным, указанным на их маркировке? Каково содержание в них масел с ПАУ [полициклическими ароматическими углеводородами]? И если сегодня мы умеем вторично перерабатывать шины, кто даст гарантию, что шина, использованная в качестве сырья для изготовления покрытия, к примеру, детской площадки, не содержит канцерогенных веществ с ПАУ?

Удивительно, как Европа может быть благосклонна к импорту китайских шин и в то же время душить жесткими стандартами своих европейских производителей. Поэтому неудивительно, что сегодня все чаще вводятся защитные меры в виде тарифов и пошлин. Так, например, в США администрация Барака Обамы ввела в прошлом году уже второй ряд антидемпинговых пошлин на импорт китайских шин. Наиболее далеко в этом вопросе пошла Бразилия, которая облагает пошлиной каждый килограмм ввозимых китайских шин. Пошлиной облагают все шины размером от 20 до 22,5 дюймов, при этом она колеблется в диапазоне между 1,12 и 2,59 доллара за килограмм.

В Европе почему-то такая инициатива не стоит на порядке дня. Тем не менее чем дольше будет продолжаться неконтролируемый наплыв некачественных китайских шин на европейские рынки, тем хуже будут идти дела в области восстановления протекторов и даже в целой области производства грузовых шин. Такими действиями Европа нивелирует базовые принципы защиты своего рынка, хотя и постоянно заявляет о равных конкурентных возможностях, долговременной эксплуатации, защите прав потребителей и безопасности дорожного движения. Но на шинном рынке это почему-то не действует.

Материал предоставлен интернет-магазином автоаксессуаров “VAZ is TAZ”

Рынок шин и покрышек в России 2019: захват рынка импортной продукцией

Согласно данным исследования «Рынок шин и покрышек в России: исследование и прогноз до 2023 года», подготовленного маркетинговым агентством ROIF Expert, рынок шин и покрышек в России впервые поменял свою структуру. Так, если в предыдущие года основная доля российского рынка принадлежала отечественным производителям, то в 2019 году иностранные поставщики заметно увеличили свое присутствие и захватили 51% рынка шин и покрышек в России. Такая реструктуризация рынка связана прежде всего с сокращением выпуска шин и покрышек российскими предприятиями. В 2019 году отечественное производство показало сокращение на 10% к прошлогодним показателям.

Объемы импортных поставок шин и покрышек в Россию характеризуются положительной динамикой. В 2019 году стоимость ввезенной продукции составила более 1,7 миллиарда долларов. Почти половину объема импорта шин и покрышек на рынок России в натуральном выражении обеспечивает Китай. При этом в стоимостном выражении пятая часть ввозимых шин и покрышек принадлежит Японии. Традиционно половину ввозимой продукции составляют шины и покрышки для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов.

Шины и покрышки для легковых автомобилей составляют большую часть рынка в России, в зависимости от сезона их доля составляет от 50 до 60%. Шины и покрышки для сельскохозяйственных машин наименее востребованы у российских покупателей.

Лидерами среди производителей шин и покрышек на отечественном рынке являются «Нижнекамскшина», Nokian Tyres и Cordiant. Совокупная доля в структуре потребления шин и покрышек на рынке России составляет 46%.

Согласно данным исследования «Рынок этилена в России 2020», подготовленного маркетинговым агентством ROIF Expert в 2020 году, ситуация в отрасли носит стабильный характер. Темпы роста невелики, прирост объема рынка этилена в России по итогам года составил менее 0,5%.

По данным исследования “Судостроительная промышленность России. Итоги 2018 года. Прогноз до 2025 года”, подготовленного специалистами INFOLine, 29 октября на портале Правительства РФ опубликован текст стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года. Стратегия призвана стать ключевым целеполагающим документом отрасли и содержит опорные показатели для гражданского судостроения, военного кораблестроения и смежных направлений машино- и приборостроения. Однако, зафиксированные программой целевые показатели явно не предполагают существенного роста отрасли и скорее близки к умеренно-консервативному прогнозу развития.
В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники (водоизмещением более 80 тыс. тонн) ежегодно в период до 2025 года и менее 20 единиц – в 2025-2035 гг., что в целом соответствует консервативному сценарию развития отрасли, заложенному в этой же Стратегии. Эти показатели не только существенно занижены относительно индикаторов, которые были заявлены в проекте данной Стратегии в 2018 году, но и отстают от уже сформированной сдаточной программы отечественных верфей. Так, по итогам января-октября 2019 года российские верфи уже сдали 37 судов, еще около 20 судов находятся в высокой стадии готовности и должны быть сданы до конца года. То есть ожидаемый объем строительства гражданской морской техники в 2019 году составляет 55-60 судов при целевом индикаторе всего 33 судна. Аналогичная ситуация наблюдается по показателям 2020 года. Целевые показатели 2021-2025 гг. более-менее соответствуют анонсированной сдаточной программе, однако к этому времени, скорее всего, будут законтрактованы дополнительные суда, и фактические объемы строительства вновь обгонят заложенные индикаторы. При этом целевой и инновационный сценарии развития отрасли предполагают гораздо большие объемы гражданского судостроения, однако полностью «оторваны» от опорных индикаторов Стратегии, из чего можно сделать вывод – авторы документа больше склонны верить в реализацию именно консервативного сценария, или же индикаторы занижены, чтобы снизить вероятность их невыполнения.
Стратегия также закладывает значительное увеличение доли гражданской морской техники в судостроении – к 2035 году данный показатель в денежном выражении должен достичь почти 90%, причем наиболее активный рост запланирован на 2025-2030 гг. С учетом отсутствия роста плановых натуральных показателей гражданского сегмента в этот период (и даже нейтрально-негативную динамику относительно текущих уровней), Минпромторг делает ставку на развитие высокотехнологичных направлений гражданского судостроения – то есть отрасль должна от количества к качеству и, сохранив физические объемы строительства и увеличив выпуск в денежном выражении почти в семь раз к 2035 году (для военного кораблестроения рост в денежном выражении должен составить только 1,5 раза). Таким образом, в Стратегии закреплена цель на опережающее развитие гражданского сегмента, что в целом соответствует риторике руководства Минпромторга и АО «ОСК».
Следует отметить, что в проекте Стратегии редакции 2018 года в перечень целевых индикаторов также входили натуральные показатели в сфере строительства военного кораблестроения: так, до 2030 года планировалось построить более 530 плавстредств, а рост объема строительства в денежном выражении должен был составить 168%. При этом в итоговой редакции Стратегии натуральные показатели военного кораблестроения в качестве индикаторов исключены, а динамика данного сегмента занижена до 138% к 2030 году.
Также Стратегия затрагивает такой важный аспект развития судостроения как локализации и импортозамещение судового оборудования и электронной компонентной базы (отметим, что в первоначальный проект Стратегии данный индикатор не входил). Минпромторг планирует увеличить уровень локализации в данной сфере до 75% к 2035 году, причем преимущественно за счет кооперации. Среди мероприятий, призванных помочь отрасли добиться данных целей, в документе заложены разработка дорожной карты по импортозамещению и локализации судового комплектующего оборудования, создание центра компетенций судового оборудования и производственных мощностей на базе ГЧП по отдельным направлениям судового машиностроения, а также формирование системы мониторинга и контроля качества судового оборудования и развитие системы продвижения и продаж отечественного оборудования.
Еще одной целью является постепенное снижение влияния государства на отрасль: так, с 2022 года постепенно должен начать снижаться объем государственных инвестиций в основной капитал верфей и проектных компаний (цель – к 2035 году добиться снижения этого показателя до 60% относительно 2018 года), а доля выпуска продукции частных компаний к 2035 году должна вырасти с 30% до 50%.
Таким образом, утвержденная Стратегия в целом в целом отражает текущий курс Минпромторга и АО «ОСК» по развитию отрасли, а также содержат ряд инструментов, потенциально способных хотя бы частично решить актуальные проблемы отрасли (в первую очередь – в сферах развития компонентной базы, поддержки и развития стендовой испытательной базы). Однако в своих целях Стратегия ориентирована на движение по консервативному сценарию развития отрасли, а ее целевые индикаторы явно занижены для облегчения их достижения. Все это уже на первых этапах реализации может дискредитировать Стратегию и создать видимость заведомо безуспешной деятельности.

Читайте также:  Тюнинг бампера своими руками

По данным исследования “470 Крупнейших инвестиционных проектов”, подготовленного специалистами INFOLine, одной из наиболее инвестиционно активных отраслей остается металлургия – выявлено более 25 проектов строительства и реконструкции металлургических производств с объемом инвестиций не менее 3 млрд рублей.

Как Китай влияет на мировой рынок восстановленных шин

Дэвид Шо из Tire Industry Research о том, как импорт дешевых китайских шин влияет на облик глобального рынка восстановленных покрышек

На этой неделе я хочу предупредить всех о том, что по большей части остается без внимания – в секторе восстановления шин сейчас происходят большие изменения по всему миру. Сложно найти точные цифры, но я все чаще участвую в разговорах по поводу влияния импорта дешевых шин из Китая на мировую отрасль восстановления шин.

Впервые я задумался об этом после бесед с Харви Бродски (Harvey Brodskey) – главы американского Бюро информации по восстановлению шин (TRIB) – и другими специалистами на выставке North America Retread Show в Новом Орлеане в апреле этого года. О той же теме я говорил с экспертами на панамской выставке в июле, а потом и по возвращении в Европу, и призывы что-то предпринять по этому поводу становятся все громче.

Небольшие грузовые автопарки осознают, что они могут сэкономить, купив китайские шины, использовав их один раз и выбросив их на свалку. Эта тенденция оказывает огромное влияние на сектор независимых компаний, занимающихся восстановлением шин. Никто не может сказать точно, насколько велико это влияние, но некоторые фирмы уже закрываются, некоторые переходят под контроль крупных игроков, таких как Michelin или Bridgestone-Bandag, а некоторые консолидируются, покупая друг друга.

Согласно устоявшейся в развитом мире модели, оператор парка покупает хорошие качественные шины и эксплуатирует их 18-24 месяца с пробегом на уровне 10 000 км в месяц. Потом шины снимаются и отправляются специализированной фирме для продления срока службы. Продлить его можно или за счет повторного нарезания канавок – со дна канавок вырезается часть резины, что делает их глубже, или при помощи полного восстановления протектора горячим или холодным способом.

Цикл повторяется несколько раз, благодаря чему один каркас получает три, четыре или даже пять «жизней». При использовании подобной схемы качественный каркас – при условии регулярного технического обслуживания и адекватного восстановления – может обеспечить пробег до 1 миллиона километров за свой срок службы.

В зависимости от страны, порядка половины грузовых шин на дорогах могут быть восстановленными. В Скандинавии эта пропорция выше, в Румынии несколько ниже. Не буду приводить здесь очевидные аргументы в пользу восстановленных шин. Если они восстанавливаются квалифицированными специалистами, по характеристикам они не уступают новым. Если говорить честно, часто грузовики оснащаются на заводе шинами, разработанными для экономии топлива, но обладающими низким ресурсом. Поэтому восстановленные шины и новые шины на вторичном рынке почти всегда будут долговечнее шин для сектора OE. Причина же кроется в том, что новые грузовики должны отвечать нормативам в плане расхода топлива и выбросов вредных веществ.

Читайте также:  Технология покраски автомобиля (ауди) своими руками. видео

Поэтому я не вижу причин обсуждать технические характеристики восстановленных шин. Они надежны, эффективны и экологичны. И они снижают общие расходы перевозчиков. Последний пункт, впрочем, теперь оказался под вопросом.

Сейчас в Британии можно купить дешевые китайские шины по цене менее 100 фунтов за штуку. Стоимость суперпремиального продукта значительно превышает 500 фунтов. Если ваша 500-фунтовая шина была критически повреждена в первые полгода, вы теряете все деньги. В случае с китайской шиной, конечно, тоже, но убытки будут намного меньше.

Небольшие автопарки все чаще устанавливают на свои грузовики бюджетные шины из Китая, используют их 12-18 месяцев с общим пробегом меньше 200 000 км, а потом просто выбрасывают. Если говорить об экологии, для восстановления шины требуется в три раза меньше энергии и ресурсов, чем для изготовления новой покрышки. При использовании пяти новых шин вместо одного каркаса и трех-четырех протекторных лент потребление энергии и ресурсов при преодолении 1 миллиона километров возрастает в два-три раза.

Кроме этого, снижается спрос на услуги фирм по восстановлению шин, а это влияет на независимый бизнес. Премиальные производители, такие как Bridgestone с программой Bandag или Michelin с Remix, как правило, восстанавливают шины самостоятельно. Они используют сеть собственных или тесно связанных с ними комплексов по восстановлению, которые благодаря этому менее чувствительны к изменениям в отрасли.

Самыми уязвимыми являются именно независимые фирмы. По всему миру это часто семейные предприятия – предприятия, которые полагаются на собственные коммерческие, технические и маркетинговые возможности для получения прибыли. Они дорожат своим бизнесом, обеспечивают высокий сервис своим клиентам и подолгу остаются на работе. Я никогда не встречал тех, кто бы подумал, что первым делом надо обращаться за поддержкой к властям. А поддержка им нужна и еще как.

В Китае большинство автопарков состоит из владельца-оператора, у которого обычно менее четырех грузовиков. Они покупают такие дешевые шины, какие только находят, и выбрасывают их, когда они разрушаются. Китайские перевозчики, как правило, вообще не волнуются по поводу грузов, которые они транспортируют. Хотя на свой легковой автомобиль они могут установить шины международного премиального бренда, товары в кузове грузовика для них намного менее ценны, чем дети или семья, так что в этом случае они покупают дешевые покрышки.

Китайские производители знают об этой ситуации, хотя некоторые международные компании еще не совсем ее осознали. Общепринятый подход в Китае состоит в том, что купить новые шины дешевле и быстрее, чем обращаться за восстановлением в какую-нибудь кустарную мастерскую. В результате этого профессиональной отрасли производства восстановленных шин в Китае нет. Я даже слышал слухи, что производители новых шин были так напуганы возможностью создания этой индустрии, что «скорректировали» цены для того, чтобы восстановление было экономически нецелесообразным.

И можно понять, почему. Если в чем-то китайская шинная индустрия и была успешна, то это сектор грузовых шин. Международные компании в Китае далеки от того, чтобы хоть чуть-чуть проникнуть на этот рынок.

В настоящее время китайское правительство официально поддерживает восстановление шин. Но если какие-то меры будут приняты, это уничтожит одно из ключевых преимуществ местных производителей. Что еще хуже, это даст преимущество иностранным компаниям. А это последнее, чего хотят китайские игроки – или китайские власти. Сейчас, впрочем, все выглядит так, словно китайцы на самом деле экспортируют свою бизнес-модель на Запад. Субсидируют ли власти китайских производителей? Не мне об этом говорить, но судя по тому, как слаженно работают компании, и как они следуют скоординированной схеме, это вполне вероятно.

Мои аргументы в пользу восстановления базируются на экологическом аспекте. Восстановление дешевле и требует меньше ресурсов, чем производство новых шин. Это очевидно. Я призываю отраслевые ассоциации в разных странах мира обратится к своим властям и рассказать им о сложившейся ситуации, а также о том, как она влияет на них и на окружающую среду.

Я знаю, что TRIB в США проводит расследование. Я слышал, что EC может ввести минимальные требования к пригодности к восстановлению. Есть также данные, что Франция намерена повысить пропорцию восстановленных шин на дорогах. Россия с соседними странами планирует установить антидемпинговые пошлины на импорт китайских грузовых шин. Я более чем уверен, что эту ситуацию нужно как можно шире обсуждать публично.

Грузовые шины из Китая

В течение нескольких лет между водителями возникали споры о том, стоит ли покупать шины из Китая или лучше выбрать продукцию известных брендов в течение многих лет. Мы решили присоединиться к обсуждению и посмотреть на тему в контексте шин для грузовых автомобилей.

Готовы ли молодые производители, которые развили свой бизнес в связи с динамичным экономическим ростом в Среднем Королевстве, конкурировать с известными брендами? Это относится ко всем шинам, но является еще более мощным в контексте грузовых автомобилей. В конце концов, грузовик с неработающими шинами представляет еще большую угрозу, чем легковой автомобиль, и любые поломки шин связаны с очень высокими затратами.

Покупка шин для грузовых автомобилей из Китая может быть хорошим решением.

Производитель производителю рознь

В Китае работает как минимум несколько десятков компаний, предлагающих грузовые шины. Каждая из них имеет разный опыт и технологические возможности. Поэтому шины из Китая нельзя равнять «под одну гребенку». Есть хорошие и плохие шины из этой страны.

Европейские импортеры заботятся об удержании клиентов, потому что недовольный клиент будет без колебаний вступать в конкуренцию. Вот почему технологии, используемые многими китайскими производителями, очень близки к экономическим брендам, происходящим из Европы. Они все еще далеки от премиум-класса, но проверенная китайская марка – абсолютно безопасная покупка.

Стоит знать, что крупнейшие производители шин в мире пользуются услугами китайских заводов или будут пользоваться ими в будущем. Это имеет большое влияние на развитие китайских шин, потому что там производители могут непосредственно наблюдать за технологиями, используемыми лидерами рынка. Зачастую некоторые решения или машины даже предоставляются китайским производителям западными компаниями. Дело не в месте производства, а в соблюдении определенных процедур.

Кроме того, шины, легально продаваемые в Европе, должны быть одобрены. Если шина не соответствует определенным стандартам, она просто не будет допущена к продаже.

Китайские производители также используют современные технологические решения.

Для кого грузовые шины из Китая?

Китайские грузовые шины находятся на достойном уровне, но это явно не продукты высшего качества. Поэтому они рекомендуются для транспортных средств, которые преодолевают короткие маршруты и не ездят в самых сложных погодных или рельефных условиях. Грузовые шины из Китая будут работать просто при умеренном использовании.

Это лучшее решение, чем покупка восстановленных шин, и намного лучше, чем выбор подержанных шин. Их внутренняя структура не используется тысячами километров пути. Новые шины всегда будут более однородными, чем восстановленные или использованные. Это обеспечит более комфортную езду.

Помните, что это новые шины. Даже если трудно связаться с производителем и обеспечить выполнение гарантии, продавец несет ответственность по гарантии, которая распространяется как на индивидуальные, так и на корпоративные покупки. Поэтому грузовые шины из Китая, безусловно, являются лучшим вариантом, чем восстановленные шины, гораздо реже используемые.

Читайте также:  Вскрытие автомобиля: профессиональная служба вскрытия в москве

KAMARETREAD: будущее за технологиями восстановления

Как появилась идея создания предприятия по восстановлению шин?

Шинный бизнес KAMA TYRES всегда шел по пути повышения эффективности использования потребителем выпускаемой продукции. И строительство завода ООО «КаМаРетрэд» стало завершающим циклом программы ПАО «Татнефть» по развитию нового класса грузовых ЦМК шин, линеек KAMA и KAMA PRO, а также сопутствующих сервисов.

Первые восстановленные шины KAMARETREAD были переданы владельцу в апреле 2015 года и этому событию предшествовала огромная работа по запуску проекта. В России на тот момент не было прецедентов в организации столь масштабного бизнеса по производству подобной продукции. Поэтому мы обратились к мировой экспертизе, одному из лидеров в сфере разработок технологий восстановления и переработки шин – итальянской компании Marangoni S.p.A. Результатом совместной работы стало предприятие ООО «КаМаРетрэд». Стоит отметить, что в Европе давно и с успехом пользуются восстановленными шинами, понимая все их достоинства – стоимость для производителя и конечного потребителя, ресурсные возможности, влияние на экологию.

Ключевые показатели эффективности использования восстановленных шин? Насколько это выгодно автовладельцу?

Ключевые показатели эффективности довольно легко посчитать. Если в среднем новая шина имеет ресурс 250-300 тыс. км, то, например, ходимость ЦМК шин КАМА с двумя циклами восстановления и одной нарезкой протектора увеличивается до 700 тыс. км, а стоимость одного километра пробега снижается до пяти копеек. При этом затраты предприятия или автовладельца на восстановление каркасов будут на 40%-50% ниже, чем на покупку новых шин.

Мы настолько уверены в качестве своей продукции, что даем на нее гарантию в 2 года. И сейчас рассматривается возможность увеличения гарантийного срока на восстановленные ЦМК шины бренда KAMA PRO до 5 лет.

Все ли шины подходят для восстановления? Расскажите вкратце о технологии

Нет, не все, а только те, которые имеют пригодный для этих работ каркас. А это зависит от многих факторов и, прежде всего, от культуры эксплуатации. Зачастую встречается такое отношение – чем дороже шина, тем ее владелец старается выжать максимум ее ресурса, не думая о возможностях продления ее службы. Также много определяется изначальным качеством каркасов. Например, по нашему опыту, 70% «камовских» подлежат восстановлению – и это очень хороший показатель. Весь процесс отбора каркасов, а также производства и контроль качества на заводе ООО «КаМаРетрэд» строго регламентированы.

Визуальный осмотр каркаса на предмет внешних повреждений

Первый этап отбора каркаса выполняется визуальным осмотром – любой клиент может провести его самостоятельно, имея небольшие знания и навыки, или с нашим специалистом. Далее каркас отправляется на завод, где проводится тщательная инспекция каркаса в несколько стадий: повторный осмотр на специальном стенде на предмет внешних и внутренних дефектов, проверка на ширографе на предмет наличия микропузырей в слоях резины, проверка на наличие боковых грыж и вздутий на специальном станке под давлением.

Зачистка и ремонт каркаса после шероховки

Сам производственный процесс начинается со снятия старого протектора на шероховальном станке, после чего каркас зачищается и ремонтируется, далее наносится клеевой состав и прокладочная резина. Новый протектор накладывается уже на автоматизированном сборочном станке при помощи лазерной коррекции. Полученная заготовка вкладывается в конверт для вакуумирования, и в автоклаве при температуре 117°C в течение трех с половиной часов происходит процесс вулканизации. Все. На выходе мы получаем надежную и качественную продукцию – восстановленную шину KAMARETREAD. И далее снова контроль.

Вложение заготовки в конверт для вакуумирования

Всего технология производства имеет 4 стадии контроля качества на входе – в процессе инспекции принимаемых каркасов ЦМК шин, а также контроль качества на выходе продукции (ОТК).

У каких компаний востребована продукция KAMARTREAD?

Потенциально это очень широкий рынок, т.к. страна у нас большая, дорог много, а грузоперевозки – востребованный и очень важный сегмент российской экономики. На практике, в первую очередь, это транспортные предприятия, автопарк которых по большей части состоит из магистральных тягачей. Такие компании также являются и основными потребителями ЦМК шин.

Сотрудничаем со многими крупными российскими перевозчиками. Несколько таких компаний еще и являются нашими партнерами по тестированию, например, по испытанию новинок ЦМК KAMA PRO c RFID-метками или же восстановленных шин. Так, с конца прошлого года одному из крупнейших федеральных перевозчиков были переданы несколько комплектов наших восстановленных шин KAMARETREAD в размере 315/70R22.5 с тремя разными рисунками протектора, предназначенных для магистральных и региональных дорог, для тестовой эксплуатации в реальных условиях. В начале сентября с одной машины экспресс-доставки сняли комплект с остаточным рисунком протектора 3 мм (с таким протектором шины подлежат к замене перед зимним сезоном). И результат превзошел все наши ожидания – шины прошли 280 799 км, что стало возможным в результате качественного восстановления и применения системы контроля эксплуатации на транспортном предприятии.

Готовые восстановленные шины

Стоит отметить, что рынок восстановления начал формироваться в России лет 20 назад. Многие успели попробовать и имели очень разный опыт, в том числе и негативный. Но за два десятка лет изменились технологии, качество материалов, подход. Теперь все больше автовладельцев отдает предпочтение восстановленным шинам. Однозначно, будущее именно за такой продукцией.

Сейчас на отечественном рынке действуют несколько десятков компаний, предлагающих услуги по восстановлению ЦМК шин, при этом предприятий, организованных на базе производств всего два и ООО «КаМаРетрэд» одно из них. Безусловно, среди наших преимуществ – качественное оборудование, технологический подход и гарантия надежности. Именно поэтому у KAMA TYRES в России самые большие объемы по этому направлению.

Как можно сдать каркасы на восстановление?

Процесс сдачи ЦМК шин на восстановление или приобретение восстановленных шин KAMARETREAD достаточно прост. Сбор каркасов и последующая реализация с завода «КаМаРетрэд» осуществляются через дилерскую сеть Торгового дома «Кама» и шинные центры Tyre&Service. Для тех, кто не желает ждать, но все же планирует экономию, существует возможность покупки уже восстановленной шины. Также продукцию KAMARETREAD можно приобрести через наш интернет-магазин.

Какие планы развития предприятия?

На сегодняшний день перед KAMA TYRES стоит четкая стратегическая задача – развитие ООО «КаМаРетрэд», как завершающего цикла производства ЦМК шин линеек КАМА и КАМА PRO. Кроме этого, среди наших приоритетных задач – восстановление каркасов собственных брендов шин, создание и выпуск для этих целей «камовских» лент. Сейчас мы используем протекторные ленты наших итальянских партнеров – фирмы Marangoni SpA., которые отличаются от разработанных для КАМА и КАМА PRO. В ближайшей перспективе стоит задача наладить производство собственных оригинальных рисунков – уже к 2021 году мы планируем начать восстановление каркасов с нашими собственными лентами.

Также мы сосредоточимся на повышении эффективности ЦМК шин KAMA PRO. Это наш новый инновационный продукт, который был представлен в продаже только в этом году. Средний ресурс такой шины составляет 300 тыс. км, а это как раз около 1,5-2 года эксплуатации. Ходимость с двумя циклами восстановления и одной нарезкой протектора достигает 700 тыс. км и более. А значит владельцы ЦМК шин KAMA PRO могут быть уверены, что срок службы продукции бренда можно увеличить без потери качества и повысить эффективность всего предприятия, снизив эксплуатационные расходы.

Ссылка на основную публикацию