В минском автомобильном заводе взялись за разработку супермаза - Auto-Spirit.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

В минском автомобильном заводе взялись за разработку супермаза

70 лет назад Государственный комитет обороны принял решение об организации в Минске автосборочного завода

«МАЗ» давит на газ

70 лет назад Государственный комитет обороны принял решение об организации в Минске автосборочного завода

Предприятие разместилось на юго-восточной окраине города в Красном Урочище. Здесь до войны была воинская часть. В полуразрушенных танковых ангарах и мастерских ремонтировали поврежденную в боях технику, собирали новые грузовики. Вначале использовали американские машинокомплекты, поставляемые по ленд-лизу. Уже в ноябре 1944 года на фронт отправлены первые сто «Студебеккеров», «Фордов», «МАКов». Кстати, именно на «Студебеккерах» устанавливались легендарные советские минометы «катюша». Так что завод еще успел «повоевать».

Вместо оружия – лопата

Первыми рабочими предприятия стали бывшие партизаны, которые участвовали в знаменитом параде народных мстителей на столичном ипподроме. Начали с восстановления разрушенных производственных и жилых помещений, разминирования уцелевших зданий, рытья котлованов под будущие цеха. Праздником стал запуск дизель-мотора, давшего заводу и поселку первые киловатты электроэнергии. Многие одновременно учились новой профессии слесарей-сборщиков. В их числе был и будущий Герой Социалистического Труда Дмитрий Барашкин, еще недавно партизанивший в лесах Витебщины.

Как вспоминал работавший в то время заместителем главного энергетика Герой Социалистического Труда Иван Демин, вагоны с прибывающими грузами требовалось разгружать немедленно. Война диктовала свои темпы: зачастую заводской гудок поднимал всех среди ночи. Лом, а то и просто березовые колья, тросы и веревки — вот и все приспособления, с помощью которых доставлялись на рабочие места тяжелые грузы. Чтобы облегчить доставку с разгрузочной площадки, на скорую руку обустроили узкоколейку. Рельсы собирали со всей округи. На станции Степянка нашли заброшенный паровоз-«кукушку» и несколько платформ. Выходили из сложного положения как могли — фронт требовал автомашин.

Интересна и судьба самого Ивана Михайловича Демина. С первых дней на войне, попал в плен, бежал, был командиром партизанского отряда имени Кутузова. Здесь женился раз и навсегда. С 1945 года — главный энергетик завода, затем избран секретарем парткома. В 1959-м был назначен директором МАЗа, в 1975-м — генеральным директором Белорусского объединения по производству большегрузных автомобилей «БелавтоМАЗ».

Поначалу сборка машин велась на приспособленных «козлах». Это не позволяло обеспечивать требуемые темпы. Прибывшая вскоре с Горьковского автозавода группа рабочих и специалистов взялась за монтаж конвейера. С его пуском суточный выпуск машин вырос в четыре раза, с конвейера стало сходить до 30 машин, а к концу 1945 года — до 60 и более.

Предприятие давало фронту не только грузовики. В начале 1945 года в действующую армию ушла и часть заводской молодежи. Их места заняли девчата из сел Минской, Молодечненской и Пинской областей. Заводчан отправляли не только на передовую. В начале апреля 1945 года часть работников, знающих толк в технике, откомандировали в распоряжение 2-го Белорусского фронта для демонтажа оборудования немецких предприятий и отправки его в Союз.

Более 18 тысяч автомобилей было выпущено почти за два года из зарубежных машинокомплектов. После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось около тридцати американских грузовиков. Они еще долгое время использовались на строительстве, а также для доставки комплектующих из Ярославля.

В белорусской столице зарождалась совершенно новая отрасль. Предприятие основательно готовилось к выпуску техники с минской маркой. Учителями стали горьковчане и москвичи. В годовщину Октябрьской революции, 7 ноября 1947 года, первые пять автомобилей «МАЗ-205» проехали в праздничной колонне столичных автозаводцев по улицам еще лежавшего в руинах Минска.

БелАЗ начинается с «МАЗа»

Уже в конце 1948 года завершено строительство первой, а в 1950-м и второй очереди завода. В 1951 году выпущено 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Завод стремительно набирал обороты. Вскоре освоили бортовой «МАЗ-200», он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

К концу 40-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн. «Двухсотое» семейство для этих целей не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов «МАЗ-525» уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн.

В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов». «МАЗ-525» в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить до 65 тонн. Отечественные конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 80-х годов.

Увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых еще не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал «МАЗ-530» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — Гран-при. К сожалению, этим легендарным сорокатонникам была уготована незавидная судьба, они так и не пошли в массовое производство. Приблизительное количество выпущенных автомобилей — 30—40 штук.

В 1958 году производство карьерной спецтехники перенесли на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗа.

Затем на конвейере появился «МАЗ-500». Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут. Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач «МАЗ-504В». Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенные термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги. Возникновение и развитие современных «МАЗов» берет свое начало именно с того момента.

Новая история Минского автозавода началась с разработки легендарного автомобиля «МАЗ-2000 Perestroika». Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года. Несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на «МАЗ-2000 Perestroika». Но и этот автомобиль так и остался яркой вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект не получил развития отчасти потому, что не соответствовал реалиям конца 80-х годов.

Начало «лихих» девяностых стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами. Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

В таких тяжелых условиях руководство предприятия приняло единственно верное решение. На новом главном конвейере было начато производство трехосного седельного тягача «МАЗ-64226» с двигателем немецкой фирмы MAN.

Первым на просторах СНГ автомобилем с двигателем, соответствующим евростандарту, стал магистральный тягач «МАЗ-5440». Его презентация состоялась в апреле 1999 года в… цирке. Случилось так, что все другие помещения, подходившие для такого показа, были заняты. Правда, для того чтобы машина въехала на арену, пришлось снять у нее спойлер и «обуть» в низкопрофильные шины.

Сама программа стала для артистов необычным событием с целым рядом оригинальных номеров. Здесь швейцарская овчарка показала свою грамотность и, отвечая на вопрос о грузовиках, по буквам собрала слово «МАЗ».

Запомнился и еще номер. Одной из особенностей новой машины была большая вместительная кабина. На представлении в нее, кроме водителя, поместились еще 18 девушек из кордебалета. Но, конечно, гвоздем программы стало выступление ансамбля «Песняры» с Владимиром Мулявиным. К этому времени у коллектива уже были хорошие и давние отношения с автозаводцами. На одном из своих первых рекламных плакатов они снимались на фоне грузовика «МАЗ».

Первый белорусский автомобиль «МАЗ-205»

Музыканты выступали на арене с песней «Березовый сок» из фильма «Мировой парень», а одновременно под куполом цирка демонстрировались кадры из этой популярной отечественной кинокартины. Главного героя, водителя-спортсмена, играл известный актер Николай Олялин. В одном из кадров, во время авторалли, его грузовик на узкой дороге сталкивает немецкую машину MAN. Среди публики в зале находились и представители этой известной германской автофирмы. Но международного конфликта не произошло. Немцы с юмором отнеслись к этому эпизоду. Все прекрасно понимали, что, когда создавалась кинокартина, ни о каком сотрудничестве не могло быть и речи — шла «холодная война».

Сегодня «МАЗ» — это бренд, завоевавший признание не только в Беларуси, но и далеко за ее пределами. Под минской маркой с конвейера завода сходят седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различного спецоборудования. Всего более 500 моделей и модификаций. Выпускает Минский автомобильный и пассажирскую технику. Городские, междугородние, туристические и специальные автобусы успешно работают на различных маршрутах по всему миру. И чего у белорусского автогиганта не отнять, так это легендарной истории.

Лучшие белорусские машины всех времен. Рейтинг ABW.BY

Беларусь – очень машиностроительная страна и вполне может считаться великой автомобилестроительной державой. Если пересчитать количество моделей и модификаций всех машин, созданных за то время, что у нас существует автомобилестроение, на душу населения, то если не в тройку – в десятку мировых лидеров точно войдем. Мы решили вспомнить самые значимые разработки белорусского автопрома всех времен и составить их рейтинг.

Сразу оговоримся: рейтинг составлен по схеме топ-12 и базируется на основе нашего мнения и совокупности исторических фактов. При составлении мы учитывали общий вклад в достижения национальной отрасли и значимость машин в биографии самих предприятий-производителей.

Начнем с машины, ныне известной в основном историкам автоспорта. Это МАЗ-1500. Да-да, перед нами МАЗ, правда, с двигателем от “Москвича-407”. В начале 1960-х у МАЗа была спортивная команда в классе легковых автомобилей. Шасси было выполнено в виде пространственной фермы из стальных труб диаметром 25 и 18 мм, к которой крепились кузовные панели из стеклопластика.

Форму кузова разработал сотрудник бюро художественного конструирования Ф.Ревзин, изготовили кузов по заказу в НАМИ.

Машина участвовала в соревнованиях два года, а потом проект и команду закрыли. Кто знает, возможно, будь Минский автозавод частным предприятием, а страна – капиталистической, может быть, МАЗ сейчас был бы торговой маркой престижных суперкаров. Ведь Lamborghini тоже рождались на тракторном заводе…

Читайте также:  Замена салонного фильтра на шевроле ланос

За общую необычность сочетания марки и самого автомобиля – 12-е место.

На следующей позиции – скромный труженик заснеженных трасс. Шнекороторный снегоочиститель ДЭ-211 (прежде Д-902) был разработан в КБ минского завода “Ударник” и здесь же выпускался в течение почти 40 лет. В 1975 году этот снегоуборщик был удостоен диплома и золотой медали Лейпцигской ярмарки. Формально и сейчас присутствует в программе “Амкодора”, а на недавнем параде городской технике в Москве такие новенькие “снегочисты” прошли колонной. Это самый долгоживущий белорусский образец спецтехники. За это ему – 11-е место в нашем рейтинге.

10-м стал аэродромный тягач. В момент своего появления он был “самым-самым” в мире, поскольку создавался для буксировки крупнейшего в истории человечества самолета Ан-225 “Мрiя”. Первый МоАЗ-7915 построили в Могилеве в 1987 году. В дальнейшем изготовили еще несколько экземпляров. В движение тягач приводили два 600-сильных дизеля, а расход составлял 400 л/100 км.

Следующий – легендарный МАЗ-2000 “Перестройка”. Это был даже не новый вид грузовика, а новая транспортная концепция. Многозвенные автопоезда с моторными модулями должны были сцепляться в различных комбинациях и составлять конкуренцию железной дороге. Естественно, тогда вся транспортная инфраструктура Советского Союза не была готова к принятию таких машин. Сейчас тоже не готова. Красивая идея до сих пор очень далека от реальности ежедневной эксплуатации. Поэтому 9-я позиция.

БелАЗ-549 – 8-й. Это был первый советский карьерный самосвал с электромеханической трансмиссией. Дизель “крутил” генератор, а генератор подавал ток на мотор-колеса. Для 1968 года, когда был построен первый опытный образец, это было диво дивное. В сочетании с рекордной для того времени грузоподъемностью 75 т БелАЗом-549 восхищались, им гордились.

7-е место отдаем МАЗам для кольцевых гонок. Еще при СССР благодаря энтузиастам эти автомобили попали на престижные европейские соревнования. Жаль, команда просуществовала недолго, но то был первый шаг Минского автозавода в большой грузовой автоспорт.

И вновь БелАЗ. Самый классический, самый известный, самый массовый жодинский самосвал всех времен 27-тонный БелАЗ-540 – на 6-й позиции. Первая разработка завода, созданная не по общегрузовым, а именно по карьерным канонам. Дизайн делал ставший впоследствии знаменитым промдизайнер Кобылинский. Даже сегодня БелАЗ-540 смотрится гармонично. Настоящая классика карьерного автомобилестроения – на экваторе рейтинга.

Дальнобойный тягач МАЗ-6430 самой первой генерации – 5-й. Летом 1991 года был собран первый опытный образец тягача с новейшей кабиной. Им стал МАЗ-6430 №1. Советский Союз еще существовал, а МАЗ с совершенно новой кабиной уже ездил. Частенько “диванные аналитики” любят подмечать сходство форм с Volvo FH. Классический Volvo FH, в копировании которого “эксперты” так усердно пытаются уличить мазовцев, появился на свет в 1993-м, через два года после МАЗа. Эта кабина, кстати, по сей день остается самой просторной среди всех грузовиков постсоветских автозаводов.

На 4-м месте – автобус МАЗ-101. Первый белорусский городской низкопольный автобус, тогда еще имевший много общего с аналогичной моделью Neoplan. Но он не был полной копией! Здесь добавлены свои идеи, постепенно создавалась полностью собственная модель, которая в дальнейшем получит индекс МАЗ-103. В то время автобусный проект Минского автозавода даже своим вдохновителям казался авантюрой, а в дальнейшем стал серьезным “кормильцем” завода.

Тройку лидеров открывает самый большой карьерный самосвал всех времен и народов. БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 т уже несколько лет удерживает абсолютный мировой рекорд. И есть все шансы, что это достижение продержится еще долго.

Серебро – у ракетного спецшасси МАЗ-543. Первый опытный экземпляр был сделан в 1958 году. Ровно 58 лет назад! Даже по человеческим меркам уже пенсионный возраст, но машина не собирается на пенсию. Различные модификации 543-го до сих пор на конвейере МЗКТ и востребованы военными. По продолжительности конвейерной жизни с ним может сравниться только уазовская “буханка”, а среди грузовиков МАЗ-543 – абсолютный конвейерный долгожитель на постсоветском пространстве.

Кому же мы отдали 1-е место? Семейству МАЗ-500 всех трех поколений. “Пятисотый” стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории Минского автозавода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан. И “пятисотые” по массовости своего “тиража” до сих по не превзойдены.

Конечно, это далеко не все интересные конструкции, созданные за семь десятилетий белорусским автопромом, но самые значимые мы, пожалуй, вспомнили.

Белоруссия: остановлен конвейер Минского автомобильного завода (МАЗ)

Автор: zengarden · Опубликовано 03.04.2015 04.04.2015 –>

В Республике Беларусь остановился конвейер одного из главных предприятий страны — Минского автомобильного завода. За полгода до президентских выборов рабочие МАЗа отправлены в отпуск с сохранением двух третей оклада; сдельщики и вовсе остались без денег. Минский журналист Антон Платов поговорил с рабочими завода и выяснил, что происходит на автозаводе, известном далеко за пределами Белоруссии.

Остановка конвейера МАЗа происходила в обстановке секретности — в СМИ информация об этом появилась лишь за несколько дней до события, причём рассказывали о решении руководства завода рабочие, а не официальные лица. В Министерстве промышленности (оно курирует МАЗ от имени владельца — государства), услышав вопросы о МАЗе, просто вешали трубку. Пока функционируют администрация предприятия и отдел маркетинга, а также вспомогательные службы. Также работает сборка автобусов МАЗ, но и она может остановиться в любой момент.

Даже в самом конце марта 2015 года, когда конвейер уже встал, а рабочие разошлись по домам, официальной информации не было ни на сайте предприятия, ни в государственном информагентстве БелТА. Об остановке МАЗа сообщали только негосударственные СМИ.

Первые симптомы кризиса завода

Хмурым декабрьским утром 2014 года на остановке автобуса на улице Варвашени в Минске, неподалёку от Минского автозавода, били контролёра. Били не подростки и не бандиты, а обычные рабочие МАЗа, утром ехавшие на завод. Им уже почти на месяц задержали зарплату, так что все они собирались прокатиться «зайцами»; а контролер крайне неудачно отправился проверять билеты именно в это время и на этот маршрут.

«Тогда были задержки зарплаты с октября. Нам говорили, что в России продажи совсем никакие, и потому денег нет. Но утешали — мол, сейчас начнем продавать МАЗы по всему миру. Но мы эти обещания уже пятый год слышим, — рассказывает ветеран МАЗа, 62-летний рабочий цеха покраски Василий Вашкевич. — Потом в феврале и марте платили по графику, но голый оклад, без премий и надбавок. А в марте уже пошли разговоры по цехам, что завод вообще остановят. Что работающий он требует больше денег из бюджета, чем неработающий. Но начальство как обычно молчало до последнего момента. И профсоюз молчал — они же всегда все делают, как скажут в дирекции, они на тех же мерседесах ездят, что и директорат».

Несмотря на остановку завода, рабочим оставят две трети оклада, без бонусов. При этом если ещё в ноябре 2014 года средняя зарплата на предприятиях Белоруссии составляла 500−550 долларов, то уже в феврале 2015-го — после новогоднего финансового кризиса — она не доходит и до 300 долларов. Обвал национальной валюты сопровождался инфляцией; цены в минских магазинах выросли практически до уровня московских.

«Без премий, без сдельной оплаты, голый оклад, даже полный — это ничто. А теперь домой отправили — и что мне делать? Бухать в скверике, как другие из нашего цеха? — жалуется мазовский токарь Миша. — На других предприятиях тоже нет работы. Вот возле нас электротехнический завод имени Козлова — его закрывают. Завод шестерён — почти стоит, там рабочие не нужны. А мне с чего жить? Теперь только грузчиком в магазин идти остаётся».

Виновата Россия?

«Продажи не идут совсем. Вон, вчера продали 550 грузовиков в Туркменистан. Так их там продавал лично вице-премьер Анатолий Калинин! Ну где это видано — вице-премьер ездит, грузовиками торгует! Предприятие закредитовано до невозможности. Висят кредиты и государственные, и от коммерческих банков. Причём, государственные уже списывали, потом выдавали новые. Долги за электричество. Оборотных средств нет совсем. Ведь из-за чего встало производство? Нет двигателей. А их покупаем на Ярославском моторном заводе, то есть нужна валюта, чтобы их купить», — жалуется мне один из экономистов завода, попросивший не называть его имени.

Ещё два года назад предприятие успешно держалось на плаву. Завод был одним из крупнейших в мире производителей тяжёлых грузовиков: 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Одно из ключевых отличий ассортимента МАЗа от КамАЗа (основного конкурента белорусского завода на постсоветском пространстве) — в том, что минский автозавод выпускает много седельных тягачей (грузовых автомобилей, применяемых для буксировки полуприцепов — например, рефрижераторов и цистерн); ещё одна важная специализация МАЗа — очень популярные в странах бывшего СССР автобусы. Сборочные производства МАЗа (из минских машинокомплектов) действуют во многих странах мира.

Не так давно МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где был заметным конкурентом КамАЗа. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу — их покупали те перевозчики, которые не могли себе позволить, скажем, седельный тягач Scania. МАЗ успешно конкурировал даже с КамАЗом на его родном рынке благодаря дешёвой рабочей силе и сотрудничеству с немецким концерном MAN (КАМаз, в свою очередь, сотрудничает с немецким Daimler).

В начале 2010-х годов Россия и Белоруссия активно обсуждали возможность слияния КамАЗа и МАЗа — идею активно поддерживали, в частности, в госкорпорации «Ростехнологии». После нескольких лет переговоров процесс объединения был фактически заморожен. Стороны не сошлись в оценках МАЗа, а президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Россия заинтересована в том, чтобы получить контроль над предприятием и впоследствии закрыть его.

Россия ударила по МАЗу ещё до экономического кризиса 2014−2015 годов. Госдума ввела с 1 января 2014-го утилизационный сбор, в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально подорожали и стали неконкурентоспособны на российском рынке. В прошлом году завод продал в России, по данным аналитического агентства «Автостат», немногим менее восьми тысяч грузовиков — это на 22,7% меньше, чем в 2013-м.

Резкое падение продаж в России МАЗу не удалось компенсировать освоением других рынков. «До 2007 года каждый рубль, вложенный в МАЗ, давал четыре рубля государству только в виде налогов, — говорит Валентин Лопан, который в 1996—2007 годах был руководителем Центра общественных связей МАЗа. — Но сегодня у МАЗа нет стратегии развития. За последние восемь лет там уже четвёртый генеральный директор. Так что в сегодняшнем кризисе предприятия виноват прежде всего менеджмент, а также собственник — государство».

Читайте также:  Как правильно прикрепить кресло для ребенка в авто?

Из-за падения продаж в России минскому предприятию пришлось резко сократить производство грузовиков. Как рассказывают сами заводчане, в лучшие для предприятия годы на МАЗе за один день собирали от 100 до 150 грузовиков, за одну смену — до 90 машин. Но с конца 2013 года средний объём производства составляет не более 50 машин в квартал. Всё это время завод спасали два других направления производства — автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». Белорусские автобусы охотно покупали регионы России. Также очень выгодным оказался крупный контракт на поставку автобусов МАЗ для Олимпиады в Сочи. Приобретали белорусские автобусы и другие страны бывшего СССР, но после падения цен на нефть спрос резко упал.

«Весь 2014 год наш цех металлообработки работал по три-четыре дня в неделю, не более. И то работа была понятием весьма относительным — больше без дела сидели, курили. Постоянно чего-то не хватало — то инструментов, то металла, заготовок, — рассказывает рабочий МАЗа Вадим Мацук. — Но на работе надо было быть. И постоянно ходили контролеры, проверяли. Увольняли очень легко — на работу не то что подвыпившим нельзя было придти, а даже с остаточным в крови. Просто по сокращению увольнять не могли — президент запретил увольнять работников. Так искали любой формальный повод, чтобы уволить по статье».

В самом деле, несмотря на неофициальный запрет на сокращения трудовых коллективов, действующий Белоруссии, количество работников на МАЗе сократилось с 17 тысяч (пять лет назад) примерно до пяти тысяч. Но даже останавливая конвейер, дирекция объявила всему предприятию, что сокращения штатов не будет. Грядет длительный вынужденный отпуск.

Цепная реакция

Остановка МАЗа может вызывать цепную реакцию — от производства грузовиков зависят многие другие заводы по всей Белоруссии. «Вся металлообработка, вся электрика, все машиностроение у нас так или иначе обслуживает четыре предприятия: МАЗ, Тракторный завод, Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) и “Гомсельмаш”, — говорит инженер Минского завода шестерён Сергей Колесников. — МАЗ остановился, тракторный — на грани, там непроданные трактора в прямом смысле уже ставить некуда. “Гомсельмаш” имеет самые большие долги в стране, его комбайны не продаются совершенно. Работает только МЗКТ, потому что на российских военных заказах держится».

По словам Колесникова, если остановятся не только МАЗ и Минский тракторный, но и смежные с ними предприятия, то без работы разом останутся сотни тысяч людей. Именно угрозой высокой безработицы Александр Лукашенко объяснял, почему не реформируются устаревшие предприятия. «Нужны структурные реформы — говорят нам. Они намекают на закрытие предприятий. Желание к переменам живёт у нас в крови. Я готов к новой модели. Но готовы ли вы к этим переменам? Готово ли общество к тем великим новациям, которые могут предложить политики, в том числе и я. Что только можно сегодня — мы должны сделать, дабы спасти наше производство и не выкинуть людей на улицу», — говорил Лукашенко на пресс-конференции в начале 2015 года.

В Белоруссии в разные годы принималось множество государственных программ модернизации различных производств, но в полной мере не была выполнена ни одна. В результате доходило до того, что не только директорам запрещали увольнять людей, но и самим людям запрещали увольняться по собственному желанию. Так, на предприятиях деревообработки этот запрет даже был оформлен специальным президентским указом, который тут же назвали «указом о крепостном праве».

Тем не менее, никто в Белоруссии не сомневается, что и сейчас власти найдут деньги на то, чтобы как-то поддержать рабочих — в ноябре в стране очередные президентские выборы.

Бриллиантовый юбилей МАЗ!

Минскому автозаводу исполнилось 75 лет

Александр Климнов, фото autowp.ru/maz

75 лет непрерывного развития

Минскому автомобильному заводу (МАЗ) 9 апреля 2019 года исполнилось 75 лет. Предприятие, награжденное двумя орденами Ленина и орденом Октябрьской революции, встречает свой бриллиантовый Юбилей в хорошей форме и остается основным промышленным гигантом Беларуси. Хотя в последние годы в связи с сокращением поставок на российский рынок его экспортная программа и претерпела ряд изменений и в то же время вышла на высококонкурентные рынки Европы благодаря освоению современных кабин пятого поколения, установке двигателей Евро-6 и электронных систем. С 2012 года МАЗ участвует со своими грузовиками в ралли-марафонах. Так, капотный гоночный грузовик МАЗ-5440RR достойно выступил в ралли «Шелковый путь 2019» и должен принять участие в ралли «Дакар-2020».

МАЗ-6440RR стартует в «Дакаре» 2020 года в категории гоночных грузовиков Т4

Техника МАЗ, включая грузовики, автобусы, специальную и коммунальную технику до сих пор присутствует буквально во всех регионах бывшего СССР и целом ряде стран дальнего зарубежья.

Минский автомобильный завод был основан 9 августа 1944 года после освобождения Минска на базе сборочного завода Daimler-Benz построенного во время оккупации, а первый дизельный самосвал МАЗ-205 (4х2) был выпущен заводом в октябре 1947 года.

Самосвал МАЗ-205 стал героем «Великих строек коммунизма» 1950-1970-х

Только с 1949 года удалось выйти на крупносерийное производство автомобилей. Именно грузовики МАЗ 200-й серии (параллельно некоторое время их производили и на ЯАЗе) с 2-тактными дизелями ЯАЗ-204А (4,65 л, 110 л.с.) по американской лицензии GM471 и 56-ступенчатой коробкой ЯАЗ открыли процесс дизелизации грузового парка страны (бортовой МАЗ-200 – на заставке). Серию МАЗ-200/-205, а также полноприводные модели МАЗ-501 (лесовоз) и МАЗ-502 (бортовой армейский автомобиль) выпускали до конца 1965 года. Только самосвалов МАЗ-205 за это время произвели 98,7 тыс. Эти машины участвовали во всех «Великих стройках коммунизма» 1950-1970-х и сейчас многие из них стоят на постаментах в качестве памятника героизму строителей и водителей, например, у Братской ГЭС.

Богатыри из Минска

В 1950-м МАЗ первым в стране освоил выпуска 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, который прославился, например, при строительстве Асуанской высотной плотины на Ниле. В 1959-м его производство было передано на завод БелАЗ в Жодино.

Карьерник МАЗ-525 хорошо знали на стройках не только в СССР, но и в целом ряде развивающихся стран, например, в Египте

В 1957-м был создан самый большой на то время карьерный самосвал – 40-тонный МАЗ-530 (6х4), которых произвели в общей сложности три десятка, а в 1960-м также передали выпуск в Жодино.

Сорокатонный карьерник МАЗ-530 был для своего времени настоящим гигантом (фактически каждый из выпущенных в 1957–1963 гг. 30 самосвалов отличается уникальной конструкцией)

В 1954–1959 гг. в СКБ Минского автозавода под руководством Б.Л.Шапошника был сконструирован внедорожный многоосный (8х8) тягач МАЗ-535 (1958–1961, далее до 1964-го на КЗКТ).

Могучий МАЗ-535А (8х8) стал первым тягачом-ракетовозом в СССР

. которому потом наследовали такие модели как МАЗ-537 (1959–1965 гг., далее до 1999 г. на КЗКТ) и МАЗ-543 (с 1962 года). Далее в рамках Минского завода колесных тягачей (МЗКТ), выделенного из состава МАЗа в 1991 году (впрочем территориально оставшегося на той же территории завода) последовали многочисленные разработки самых разных вездеходных многоосных колесных шасси (вплоть до уникальной схемы 16х16), до сих пор применяемых в Российской армии в качестве носителей вооружений, включая и пусковые комплексы стратегических баллистических ракет с ядерными зарядками.

МАЗ – король дорог

В 1965 году на смену капотным МАЗ-200 пришли первые в стране тяжелые грузовики с кабиной над двигателем серии МАЗ-500 и 4-тактным дизелем ЯМЗ-236, которые потом дважды проходили модернизацию: в 1970-м (МАЗ-500А) и в 1977-м (МАЗ-5335) и выпускались до 1990 года.

Достаточно скоростные и экономичные для своего времени грузовики МАЗ-500 (особенно седельный тягач МАЗ-504В) были хорошо известны на дорогах не только СССР и СЭВа, но и в Западной Европе под эмблемой международного автоперевозчика «Совтрансавто»

Третье поколение минских грузовиков появилось в 1978 году в виде магистрального тягача МАЗ-6422 (6х4), впервые в стране оснащавшегося 320-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-238Ф с турбонаддувом, однако, выпускавшегося в первые годы только опытно-промышленными сериями. Конвейерное производство новинки смогли наладить только в 1984 году.

Первый в СССР магистральный тягач с турбодизелем

В 1981 году с конвейера МАЗа начал сходить массовый седельный тягач МАЗ-5432 (4х2). Обе модели стали флагманами советской организации «Совтрансавто», осуществлявшей в СССР международные автоперевозки.

МАЗ-5432 и МАЗ-6432 стали флагманами «Совтрансавто»

В 1987 году модификация МАЗ-64229 с двигателем ЯМЗ-238Д получила прозвище «СуперМАЗ», которое с тех пор закрепилось за флагманскими версиями минских магистральных тягачей.

В конце 1980-х МАЗ пытался выступать и кольцевых гонках грузовиков (на фото гоночный тягач МАЗ-5432С)

С 1987 года третья серия грузовиков МАЗ (выпускаемая в существенно модернизированном виде и поныне) пополнилась шасси и бортовым грузовиком МАЗ-5337, самосвалом МАЗ-5551, полноприводным седельным тягачом-лесовозом МАЗ-5334 и т.д.

Ультрафутуристичный концепт-трак МАЗ-2000 «Перестройка» произвел в 1988-м фурор на международных автосалонах, но так и остался уникальной разработкой МАЗа

Завод в трудные, но первоначально многообещавшие годы Перестройки, оказался одним из лидеров отечественного автопрома и в 1988 году устроил мировую сенсацию, показав на Парижском автосалоне концепт-трак МАЗ-2000 «Перестройка». В апреле 1989 года предприятие выпустило свой 1 000 000-й грузовик.

Распад СССР и переход к рыночной экономике дался МАЗу нелегко, но за счет своеобразной экономической модели экономики Беларуси, он смог устоять на ногах и в 1990-х потерял в объемах производства относительно меньше, чем его бывшие собраться по Союзу (например, КАМАЗ, АМО ЗИЛ и КрАЗ).

Первый белорусский автобус МАЗ-101 был собран из импортных комплектующих, но потом локализован как МАЗ-103 и пользуется спросом и в наши дни

Второе поколение автобусов МАЗ не стоит на месте – на фото новейшая сочлененная модель МАЗ-216 на природном газе

Осенью 2019 года дебютирует уже третье поколение минских городских автобусов – МАЗ-303

В 1992 году при заводе было создано автобусное производство (в дальнейшем выделенное в подразделение АМАЗ) на основе лицензии немецкой фирмы Neoplan, а в 1997 году – совместное предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», по выпуску грузовиков с современными дизелями и кабинами немецкого MAN.

Седельный тягач МАЗ-МАН-543268 с немецким дизелем и кабиной

Тогда же в 1997-м на рынок вышло четвертое поколение МАЗов – седельные тягачи МАЗ-5440 (4х2) и 6430 (6х4).

Тягач МАЗ-5440 ознаменовал собой появление четвертого поколения минских грузовиков

Их кабины оказались самыми совершенными на постсоветском пространстве и теперь применяются тем же СП «МАЗ-МАН».

Самосвал МАЗ-МАН-756539 образца 2013 года с кабиной типа МАЗ-5440

С 2005 года филиалом МАЗа стало предприятие «Могилевтрансмаш», специализирующееся на автокранах, коммунальных спецмашинах и пр. В феврале 2009 года МАЗ был преобразован из республиканского унитарного предприятия в открытое акционерное общество ОАО «МАЗ».

Читайте также:  Хрустальный брелок - лучший подарок автолюбителю

Интересный капотный концепт-трак МАЗ-6440РА образца 2011 года в серию, к сожалению, не пошел

В 2011 году на ряде автосалоном, включая «Комтранс», был представлен концепт-трак капотной компоновки МАЗ-6440РА, но развития эта тема не получила, а для серийного производства МАЗ продолжил разработку кабины пятого поколения.

В настоящее время минские грузовики, экспортируемые в Россию оснащаются только рестайлинговыми кабинами четвертого поколения «Простор».

Седельный тягач МАЗ-5440V9 с рестайлинговой кабиной «Простор»

. а старт продаж грузовиков пятого поколения намечен на осень 2019 года.

Предсерийный седельный тягач МАЗ-5440М9 с кабиной пятого поколения

Кроме ярославских 6,7-литровых рядных «шестерок» серии ЯМЗ-536 и 11,12-литровых серии ЯМЗ-651 на МАЗах применяются дизели Cummins серий ISB, ISF и ISL (китайского производства) класса Евро-5, а в последние годы началось применение немецких дизелей Daimler и MAN класса Евро-6. Четверть века продолжается сотрудничество МАЗа и немецкой фирмы по выпуску коробок передач ZF. В последние годы кроме ярославских коробок передач ЯМЗ началось применение и МКП китайского производства. Словом, теперь у МАЗа есть продукты на любой вкус и кошелек.

За 6 месяцев 2019 года в России зарегистрировано 1340 ед. МАЗов (+0,9%). Парк МАЗов в России на начало 2019 года составлял 8,3% или 207,8 тыс., занимая таким образом 3-е место среди всех марок.

Редакция портала «Третий Рим» поздравляет коллектив завода МАЗ с Юбилеем и желает долгих лет процветания и успехов.

Беларусь за полтора года повысила уровень локализации снегоуплотнительной спецтехники почти в 2 раза

В аэропортах Шереметьево и Бегишево прошла торжественная встреча победительницы «Дакара-2020» – команды «КАМАЗ-мастер»

Продажи LCV серии Ford Transit в 2019 году составили в России 12,5 тыс. – 3-е место на рынке

Японские автомобилестроители намерены совместно разрабатывать технологии для тяжелых грузовиков на водородных топливных элементах

До конца 2020 года ПАО «КАМАЗ» выполнит тендер на поставку «Мосгортрансу» 511 автобусов НефАЗ- 5299-40-52

На выставке CES 2020 Renault Groupe представила фургон Master Z.E. Hydrogen на водородных топливных элементах

Наньхай-Фошанский район КНР получил очередную партию из 186 водородных автобусов

Белорусская «Целина». Неизвестный проект МАЗ-7904

В Советском Союзе за разработку тяжелой многоосной техники военного назначения отвечала Белоруссия. Именно в Минске в 1954 году при Минском автомобильном заводе (МАЗ) было образовано специальное КБ по разработке многоосной автомобильной техники высокой проходимости для нужд военных и гражданского хозяйства страны. В 1991 году это производство выделилось в отдельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Произведенная в Минске многоосная колесная техника используется сегодня в армиях России и других стран постсоветского пространства, а также активно поставляется на экспорт в другие регионы нашей планеты.

К необычным проектам минских конструкторов можно отнести гигантское по размерам 140-тонное 12-колесное шасси МАЗ-7904, созданное в рамках работ по проекту «Целина». Носитель для перспективного ракетного комплекса построили в Минске в единственном экземпляре, но разработанное шасси стало отправной точкой для целого семейства тяжелых колесных машин, аналогов которым просто не существовало. Так в рамках работ по проекту «Целина-2» (подвижный грунтовый комплекс на базе ракеты РТ-23УТТ) в Минске создали 24-колесного монстра МАЗ-7907, при проектировании которого использовались наработки по машинам предыдущих проектов.

Предпосылки создания колесного шасси МАЗ-7904

Появление нового шестиосного автомобиля невозможно представить вне контекста холодной войны. Сам проект «Целина» был ответом на появление новых американских межконтинентальных баллистических ракет и следствием очередного витка мировой напряженности и гонки вооружений, которая ускорилась в 1980-е годы на волне обострения отношений между Советским Союзом и США. Перспективная разработка минских конструкторов должна была стать основой для нового грунтового ракетного комплекса.

Машины, создаваемые в рамках проекта «Целина», долгие годы оставались секретными разработками, впервые о них по-настоящему заговорили только в 2000-х годах. Созданная в Минске автомобильная техника отличалась не только колоссальными размерами, но и использованием новых компоновочных решений, новых конструкций. Детальной проработкой и производством многоосной колесной техники повышенной проходимости занимались сотрудники УГК-2 (Второе управление главного конструктора) завода МАЗ, возглавлял работы Владимир Ефимович Чвялев, впоследствии ставший генеральным конструктором предприятия. Считается, что новый автомобиль создавался в качестве носителя новой МБР РТ-23 «Стилет», над которой работали инженеры КБ «Южное» из Днепропетровска. Ракета, оснащенная разделяющейся головной частью, весила более 100 тонн и переносила до 10 ядерных зарядов на расстояние 10 тысяч километров.

Специально для решения поставленной военными задачи в Минск командировали еще 100 конструкторов с семьями, которые были обеспечены квартирами за счет Минобороны. При этом главный конструктор СКБ МАЗ Борис Львович Шапошник, который на тот момент уже был человеком в возрасте (конструктор скончался в 1985 году в возрасте 82 лет), стал обладателем персонального лифта в рабочий кабинет, располагавшийся на третьем этаже административного здания. Важно понимать, что в годы холодной войны Советский Союз не жалел денежных средств и других ресурсов на создание и развитие сил ядерного сдерживания. Созданные в 1980-х годах инженерами специального конструкторского бюро МАЗа многоосные колесные тягачи до сих пор производят впечатление на всех, кто знакомиться с данным проектом или просто рассматривает фотографии спроектированной и собранной в металле техники.

МАЗ-7904 и его возможности

Экспериментальный автомобиль был полностью готов и построен в 1983 году, как впоследствии оказалось, машина была изготовлена в одном единственном экземпляре. В июне автомобиль, получивший заводской индекс МАЗ-7904, впервые покинул заводские цеха. Собственный вес построенного в Минске гиганта составлял 140 тонн, общая грузоподъемность оценивалась в 220 тонн. Полная масса автомобиля с грузом превышала 360 тонн, это примерно 60 африканских слонов, которые являются самым крупным наземным млекопитающим на нашей планете. При взгляде со стороны новый автомобиль напоминал уже выпускавшиеся в Минске тяжелые шасси для различных советских ракетных комплексов, но полная масса новинки заставляла сразу же выбросить подобные сравнения из головы.

Размеры нового шасси были под стать полной массе. Общая длина шестиосного автомобиля превышала 32 метра, ширина – 6,8 метра, высота по уровню кабин – 3,45 метра. Дорожный просвет также был внушительным и составлял 480 мм. На передний свес рамы МАЗ-7904 конструкторы вынесли две стеклопластиковых кабины, рассчитанных на двух человек. Подобные кабины на долгие годы стали своеобразной классикой минского предприятия. Новое шасси получило три двухосных тележки, которые были базой для 12 колес, диаметр которых составлял практически три метра. Шины для этих колес специально были закуплены в Японии у компании Bridgestone, в СССР их ввозили под видом колес, необходимых для оснащения новых карьерных самосвалов. На тот момент времени советские предприятия не могли обеспечить производство шин, способных выдержать сопоставимые нагрузки, на каждое колесо приходилось до 30 тонн веса комплекса.

Чтобы привести такую махину в движение, требовались нестандартные решения и нестандартное оборудование. Сердцем автомобиля стал корабельный дизельный двигатель производства ПО «Звезда». Скорее всего, это была одна из разновидностей судового V-образного 12-цилиндрового дизельного двигателя ЧН18/20. Установленный на МАЗ-7904 двигатель развивал максимальную мощность порядка 1500 л.с. Дополнительно на автомобиле устанавливался еще один дизельный двигатель – ярославский V-образный 8-цилиндровый ЯМЗ-223Ф с турбонаддувом, выдававший максимальную мощность 330 л.с. Второй дизельный двигатель использовался в качестве привода различного вспомогательного оборудования автомобиля, к которому относились компрессор тормозной системы или гидронасос рулевого управления.

Основной двигатель автомобиля МАЗ-7904 установили между двумя двухместными кабинами. Силовая установка приводила в действие две четырехступенчатых гидромеханических трансмиссии, которые и передавали крутящий момент на три передних и три задних моста необычного автомобиля. Согласно проекту управляемыми были четыре колеса передней и задней тележек, а примерный радиус поворота машины составлял 50 метров. Рулевой механизм машины получил гидроусилитель. Каждое из 12 колес было установлено на гидропневматической подвеске.

Испытания и судьба МАЗ-7904

Первые заводские испытания новой разработки минских конструкторов начались уже во второй половине 1983 года. Так как проект создавался в рамках полной секретности, комплекс испытаний под Минском организовали в темное время суток, автомобиль покидал территорию завода ночью и возвращался назад до наступления рассвета. График испытаний согласовали с военными, которые предоставляли информацию о том, когда над территорией Белоруссии нет иностранных спутников-шпионов. Таким образом, заводские испытания нового автомобиля повышенной грузоподъемности МАЗ-7904 проходили в достаточно специфических условиях.

После завершения цикла заводских испытаний автомобиль было решено отправить на Байконур, чтобы провести испытания уже в казахстанских степях, к которым так располагало название проекта «Целина». Для транспортировки через всю страну автомобиль разобрали и погрузили на специальный прицеп, в Казахстан МАЗ-7904 прибыл в январе 1984 года. На космодроме новый автомобиль пришлось собирать заново. Считается, что по одной из легенд прикрытия новый минский автомобиль планировалось использовать для перевозки крупногабаритных блоков ракетной системы «Энергия» в МИК – Монтажно-испытательный корпус, либо для транспортировки отработавших блоков первой ступени в многоразовом исполнении ракетной системы, такой проект ракеты действительно существовал. Возможно, автомобиль, как и многие другие многоосные колесные тягачи, действительно планировалось использовать не только в военной, но и в гражданской сфере.

Вторая фаза испытаний специального колесного тягача началась в казахстанских степях уже в феврале 1984 года, всего машина прошла около четырех тысяч километров. Теперь автомобиль испытывали с имитатором максимальной нагрузки на борту. Подобные испытания достаточно быстро помогли выявить присущие машине недостатки, главным из которых было большое давление на грунт – на каждую ось приходилось до 60 тонн. По этой причине новый тягач демонстрировал низкую проходимость вне дорог или твердого покрытия. Также испытания продемонстрировали плохую управляемость тягача МАЗ-7904 и небольшую скорость хода.

На судьбе проекта проведенные в Казахстане испытания сказались самым худшим образом. Проект было решено свернуть. Специальный колесный тягач отодвинули в сторону следующие проекты Минского автомобильного завода. Отказавшись от проекта «Целина», военные обратились к проекту «Целина-2», для которого потребовался новый транспорт. В рамках работ по этой теме в Минске собрали еще два уникальных многоосных монстра – автомобиль МАЗ-7906 с 16 колесами и 8 осями и МАЗ-7907 с 24 колесами и 12 осями, но это уже совсем другая история. А жизненный путь тягача МАЗ-7904 заканчивается грустным финалом. С 1991 года уникальный автомобиль хранился в одном из ангаров на космодроме Байконур, где, судя по размещенным в открытом доступе документам, он был утилизирован в 2010 году.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Ссылка на основную публикацию