Акпп на митсубиси паджеро: расход топлива, надежность - Auto-Spirit.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Акпп на митсубиси паджеро: расход топлива, надежность

АКПП на Mitsubishi Pajero

На автомобиле Mitsubishi Pajero установлена автоматическая коробка передач выпуска 1.6.6. Агрегат оборудован пятью ступенями передачи, что позволяет обеспечить комфортное и надежное управление транспортного средства.

Конструкция

Помимо основных передач и ступеней у автоматической коробки имеется одна передача заднего хода. Что касается переключения между ними, то осуществляется оно в автоматическом режиме в зависимости от того, как будет расположен селектор – рычаг.

Рычаг, в свою очередь, оснащен двумя прорезями:

  • Основная. Стоит отметить, что в ней имеется четыре положения, благодаря которым осуществляется перемещение селектора коробки передач.
  • Прорезь для ручного режима.

Дополнительно к конструкции автоматической коробки передач относятся контрольные лампы, которые находятся на щитке приборов. С их помощью удается обеспечить индикацию положения селектора во время движения автомобиля. Так, например, одна из ламп включается, когда происходит поворот ключа зажигания транспортного средства в режим «ON». При этом цвет лампы зеленый, что говорит о возможной дальнейшей эксплуатации коробки передач.

Расход топлива

Что касается расхода топлива, то ниже представлена таблица потребления бензина двигателем, установленным на последнее поколение Mitsubishi Pajero, в зависимости от определенных условий эксплуатации.

УсловиеРасход топлива, л/100 км
Движение по городу17
Движение по трассе11
Движение в холодное время года15

Также необходимо отметить, что данный мотор считается довольно-таки мощным благодаря 250 лошадиным силам, что позволяет разогнать его до 200 км/ч.

Частые проблемы

Автоматическая коробка не вечна, поэтому не секрет, что внутри конструкции также периодически возникают различные неисправности, приводящие к затрудненной эксплуатации автомобиля.

Поэтому производители АКПП рекомендуют проводить регулярный осмотр автомобиля, а также своевременно осуществлять ремонт или замену деталей агрегата или жидкостей. Так, например, довольно актуальной является проблема замены масла в автоматической коробке передач. Дополнительно среди наиболее распространенных поломок можно отметить:

  • Повреждение проводки.
  • Выход из строя датчиков.
  • Возникновение перепадов напряжения.
  • Износ элементов конструкции, и в особенности – электронного блока управления.

Таким образом, при эксплуатации Mitsubishi Pajero, оснащенной автоматической коробкой передач, стоит обращать внимание на то, как ведет себя агрегат или автомобиль, а также своевременно осуществлять ремонт.

Ремонт АКПП на Mitsubishi Pajero: возможно ли это?

В случае, если на приборной панели начинает мигать значок аварийного режима коробки, значит, что с агрегатом что-то не так. В большинстве случаев специалисты рекомендуют сразу же отправляться в автосервис и доверить автомобиль настоящим профессионалам своего дела для проведения диагностики и выявления причины возникновения неисправности.

Конечно, осуществить диагностику можно самостоятельно, но для этого владельцу авто необходимо обладать соответствующими знаниями об устройстве коробки передач, ее конструкции и принципе работы. Также можно отметить, что в автомобилях иногда встраивается функция самодиагностики, но и она порой может подвести.

В любом случае, диагностика, проведенная на станции технического обслуживания, будет проще, быстрее и понятнее. Что касается последовательности действий при диагностике, то она заключается в следующем:

  • Демонтаж коробки.
  • Ее разбор.
  • Осмотр АКПП.

По результатам проведенного осмотра коробки передач автомеханик сможет сделать вывод, какой вид поломки возник в устройстве, а также необходим ему ремонт или требуется полная замена.

Что касается самого ремонта или замены элементов коробки передач, то лучше и в этом случае довериться специалистам. Стоит отметить, что стоимость автоматических коробок передач на Mitsubishi Pajero составляет:

  • В случае использования б/у агрегата от 20 000 рублей.
  • В случае применения новой АКПП от 65 000 рублей.

Несмотря на то, что за процедуру при посещении СТО придется доплатить, данный вариант все же будет более выгодным, так как при самостоятельной замене есть риск ухудшить ситуацию и вызвать дополнительную поломку.

Как осуществляется ремонт?

К ремонту механик автосалона прибегнет сразу после того, как будет проведена диагностика АКПП. Далее будут рассмотрены наиболее распространенные ситуации, требующие ремонта элементов конструкции. Согласно вышеуказанным ценам на новые и б/у АКПП для Mitsubishi Pajero, ремонтировать агрегат намного выгоднее по стоимости, нежели осуществлять его полную замену.

Ремонт гидроблока

Если проблема была обнаружена в гидроблоке, то его:

  • Вскрывают.
  • Изучают состояние деталей и клапанов устройства, а также осматривают пружины и соленоиды.
  • В случае загрязнения гидроплиты проводят ее очистку и заменяют агрегат.

При этом стоит отметить, что профессиональный мастер способен в случае необходимости выполнить капительный ремонт гидроблока, что приведет к улучшению работоспособности всей системы коробки передач.

Ремонт гидротрансформатора

В случае возникновения неисправности в работоспособности гидротрансформатора сложность может возникнуть при демонтаже устройства, поэтому еще раз стоит повторить рекомендацию доверить процедуру настоящим профессионалам.

Необходимо отметить, что после демонтажа устройства его дальнейший ремонт не представляет особых сложностей, поэтому осуществляется довольно-таки быстро. После замены гидротрансформатор будет установлен свое на место.

Ремонт селектора

Иногда проблема может заключаться в изнашивании селектора из-за отсутствия или потери своих функций за счет смазки.

Во время ремонта данный элемент демонтируют и устанавливают новый. Однако перед этим происходит промыв всех контактов.

Ремонт ЭБУ

ЭБУ может выйти из строя в результате резкого перепада температур или переохлаждения транспортного средства. Если возникла необходимость в ремонте данного устройства, то специалисты в первую очередь приступают к проверке целостности проводки и только затем осматривают сам агрегат.

Ремонт ЭБУ, в свою очередь, подразумевает полный разбор устройства и замену его комплектующих элементов. После этого блок собирают заново и устанавливают на место.

Наконец, если никакой из этих устройств не подлежит восстановлению, речь пойдет о капитальном ремонте коробки передач или покупке нового агрегата.

Замена масла в АКПП

Своими руками при необходимости можно справиться с заменой масла в автоматической коробке передач на Митсубиси Паджеро. Специалисты рекомендуют заменять жидкость примерно каждые 80 тыс. км пробега автомобиля, так как масло теряет свои свойства, а также снижает работоспособность элементов конструкции коробки. Так, например, может туго переключаться рычаг из-за отсутствия в нем необходимой смазки.

Иногда при замене может понадобиться дополнительная промывка КПП. Это можно определить по таким характеристикам, как:

Чем масло гуще и темнее, тем больше требуется промывка.

Несколько советов по эксплуатации АКПП на Mitsubishi Pajero

Чтобы не приходилось часто посещать СТО или прибегать к ремонту самостоятельно, стоит учесть несколько советов по эксплуатации данного вида коробки передач:

  • Заводить мотор рекомендуется в том случае, когда рычаг находится в нейтральном положении или в режиме паркинга ТС.
  • После того, как двигатель будет запущен, следует выждать небольшое количество времени. Это поспособствует равномерному распределению масла по механизмам, что значительно увеличит срок их службы.
  • Трогаться лучше после легкого толчка автомобиля. Именно этот толчок будет означать, что нужная передача была включена.
  • Переключать режимы паркинга и заднего хода можно только в том случае, если автомобиль остановился.
  • Не стоит ставить рычаг в нейтральное положение, если машина стоит под уклоном или едет накатом. Если проигнорировать этот совет, можно привести к образованию больших нагрузок на коробку передач.
  • В случае буксировки машины рекомендуется осуществлять процесс только на короткие расстояния и только в том случае, если двигатель будет заведен.

В результате следует сказать, что если заботиться о автомобиле, обеспечивать комфортные условия эксплуатации и регулярно проходить технический осмотр, можно избежать возникновения серьезных поломок в АКПП, а с небольшими проблемами автовладелец может справиться и самостоятельно.

Отзыв Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 л.с. / 3,0 л / 5АКПП) (2012 г.)

Мой Паджеро

Пропущу муки выбора автомобиля, перейду сразу к началу эксплуатации

Купил… Комплектация Instyle, черный. Из допов – сигнализация и задние датчики парковки. В последствие выяснилось, что парктроник абсолютно не требуется – камеры заднего вида хватает за глаза и днем и ночью. Instyle выбрал из-за наличия блокировки заднего дифа, которая выделяет Паджеро из массы подобных автомобилей.

Первые впечатления: ощущение большой, серьезной машины, хотя управляемость и ощущение габаритов нисколько не пострадало.По теме недостатков Паджеро много написано и, как я убедился, практически все это действительно присутствует, в порядке значимости:

1. Жесткий. На кузов передаются все выбоины асфальта, каждая трещина… Особо чувствуется дискомфорт на летней резине. После смены на зимнюю, машина становится существенно комфортнее и становится понятно, что на летней действительно жестко! Частично дискомфорт пропадает при полной загрузке машины.

2. Скрипучий. Через месяц эксплуатации начало скрипеть торпедо в месте соединения с центральным тоннелем. Устранил вставкой из оконного уплотнителя. Во время отрыва одного из колес от земли кузов поскрипывает. Его жесткость действительно недостаточна и приблизительно та же, что и на ВАЗе. Особенно сильно это проявляется зимой, когда при подвижках кузова от него с грохотом отлетает лед. Пассажиры в легкой панике… Все же внедорожнику нужна рама!

3. Водительское сиденье неудобно. Сразу отмечу, я не худой и во мне 185 см. роста. Казалось бы, при наличии такого количества регулировок, всегда можно с удобством разместиться за рулем, но сколько я не жужжал моторчиками сервоприводов, ощущение неудобства не пропало. Сиденье короткое, спинка узкая, от подголовника до головы около 5 см. Поясничный подпор ничего кроме неудобства не добавляет ИМХО.

4. Ненадежное крепление стекол дверей. Полуоткрытые они болтаются в проеме двери. Не понравилось, что в дверь со стекла попадает вода – уплотнитель от нее не спасает. Такого не было даже на ВАЗе.

5. Бортовой компьютер малоинформативен. Я бы сказал, что он ужасен. Для ВАЗа я покупал компьютер Sitronics или что-то типа того. Так вот, он выдавал в три раза больше параметров. Таких показаний, как моментальный расход, температура двигателя, температура внутреннего воздуха, путь от точки до точки и др. на Паджеро нет. Часть замеров сбрасывается каждые 4 часа. В итоге показания давления практически бесполезны. Неизвестно где установлен датчик температуры наружного воздуха, но он постоянно врет… Непонятно для чего нужен такой компас?6. Задняя калитка хлипкая. Точнее хлипкие петли ее крепления, они не соизмеримы ее массе и размеру…

7. Не понравилась работа автоматического кондиционера. Комфортную температуру поймать трудно. Также проблематично установить комфортную температуру в салоне зимой, не включая климат-контроль. Установив регулятор на минимальные 15 градусов, получаем забортный воздух. Если поднять температуру на одно деление – до 15,5 градусов, становится жарко.

8. Странная конструкция колесных арок. После поездки по глине и чернозему в «специальные» отстойники для грязи набивается килограмм 10 «пластилина». Чтобы вымыть его оттуда требуется полчаса.

9. Невысокое качество «кожи» сиденьев и отделки руля. Чья это кожа – неизвестно.

10. Очень слабое лакокрасочное покрытие.

К плюсам можно отнести:

1. Действительно высокая проходимость. Даже скучно становится… Даже на штатной резине пролезал по чернозему везде. Просвет позволяет идти по колее после УАЗиков свободно. Однако без колеи на штатной резине машину болтает нещадно вплоть до поворота поперек дороги – буду менять на Continental CrossContact АТ – такие есть в родном размере. Зимой проходимость также отличная, однако вследствие большой массы автомобиля при уклоне авто может и не двинуться с места на льду.

О надобности блокировки заднего дифференциала можно говорить много. Менеджер в салоне меня долго убеждал в очень редком его использовании. Однако в первую же неделю эксплуатации я умудрился попасть в ситуацию, из которой выбрался только благодаря ему… Машина на подъеме соскочила в колею, углубленную водой после ливня, и села на брюхо. Три колеса повисли в воздухе, причем под передним левым было более 10 см, под правыми больше 20. Нужно отметить, что конструкция днища Паджеро хорошо продумана. Машина садится на глушитель, бак, защиту картера и поперечину жесткости под центром автомобиля. Все эти элементы установлены в одной плоскости. Никакие пластмассовые детали и агрегаты земли не касаются. Так вот, машина вышла обратно на одном колесе после блокировки заднего дифа!

2. Управляемость. Принимая во внимание, что Паджеро управляется лучше ВАЗа 2115, можно сказать, что для такого большого и высокого автомобиля управляемость на высоте. Повороты на скорости 90-100 км/ч – свободно, крен очень незначительный. Нормально реагирует на резкие перестановки с полосы на полосу (привычка после мотоцикла осталась). Жесткость подвески также положительно сказывается при движении по грунтовке – машину не раскачивает, можно двигаться со скоростью выше 70 км/ч по дороге, усеянной ямами. Отлично управляется на зимней дороге, не реагируя на снежно-ледяные корки.

3. Огромный багажник. Загрузить его полностью пока не удалось.

4. Много места в салоне. Пассажиры заднего ряда в восторге.

5. Отличный свет. Причем противотуманки вносят свою ощутимую долю.

6. Отличная печка. Диффузоры воздуховодом позволяют направить воздух в нужном направлении. Переднее стекло очень быстро размораживается.

7. Отличные зеркала заднего вида – как мониторы. Единственное, что плохо просматривается, зона непосредственно за автомобилем. Маленькие машинки можно не заметить и раздавить…

8. Много света в салоне – проблем нет.

Отдельно скажу про двигатель. Не буду расписывать про надежность и ремонтопригодность двигателя 6G72 – об этом можно почитать в сети. Разницу в тяге между 92 и 95 не заметил. Заливаю 92. Зимой заводится отлично. Много или мало тяги? Однозначно ответить на этот вопрос мешает алгоритм работы АКПП – она не дает возможности внезапно ускорится. От момента нажатия педали до ускорения проходит пару секунд. Возможности регулировать интенсивность ускорения практически нет, по крайней мере, я еще ее не нашел. Алгоритм такой – притопил педаль, прошло 2 секунды, автомат переключил скорость вниз, машина начала разгон, притопил еще, прошло еще 2 секунды, еще скорость вниз – и уже существенное ускорение. Итого потеря – 4 секунды. Если топить сразу в пол – вой двигателя и отсутствие ускорения. АКПП адаптивная. Она адаптировалась под неспешный разгон и перенастраиваться не хочет.

Мощности мотора однозначно хватает в городе – всегда можно выполнить резкий маневр в сложной ситуации. За городом в-принципе тоже достаточно, однако есть ощущение отсутствия легкости разгона. С места авто разгоняется не ураганно, но это и не критично. А ускорение с 80 до 130, требующееся при обгоне, машина производит без проблем. 130 км/ч авто идет без надрыва. Больше 170 км/ч не разгонялся. При такой скорости и не совсем ровной дороге (Россия однако…) Паджерик перестает повторять геометрию полотна дороги и становится низколетящим чемоданом, что не очень комфортно…

О расходе. За городом: от 9 до 16 литров, в среднем 11-12. Расклад такой: 70-85 км/ч – 9л; 85-100 км/ч- 10л; 100-110 км/ч – 11л; 110-120 км/ч – 12 л и далее по + 1 л на каждые 10 км/ч. В городе на примере Москвы: по МКАДу и крупным шоссе с небольшими пробками – 14л, по центру по переулкам и светофорам с пробками – 18-22 литра, в пробке со скоростью 5 км/ч – 30л. На полном приводе расход повышается на 1 – 1,5 литра. Так что моторчик довольно прожорливый… За 4 месяца зимы средний расход составил по компьютеру 16 литров. Это в основном по городу с пробками и редкими выездами за город.

После механической коробки удручает тот факт, что не чувствуется степень загрузки двигателя. Очень ощущается проблема, например в глубоком снегу. Машина идет, но насилуется ли при этом двигатель или нет, непонятно…В качестве резюме: Выбирал машину, делая основной упор на надежность и проходимость – это и получил. А вот комфорта немного не хватает. Стоял бы выбор сейчас – взял бы LC Prado 150, хотя очень похожий автомобиль, есть даже абсолютно идентичные детали интерьера и экстерьера. Только из-за более мягкой подвески.

Прошел год…Пробег 16500 км. Что могу сказать теперь? Сменил летнюю резину на Continental ContiCrossContact AT и машина стала гораздо. мягче. Хоть и шум от резины увеличился, но комфорт со штатной всесезонкой не сравнить – совсем другая машина. Уже и Prado не нужен ;-))) Правда, расход немного увеличился. Проходимость машины глобально не изменилась – резина также замыливается через 15 метров черноземной колеи. Я думаю, так будет с каждой резиной АТ. В принципе, беспокоит только неуправляемость машины на грязной дороге – иногда это очень критично – можно куда-нибудь улететь. А проходимости вполне достаточно – за все вылазки в грязь машина не буксовала никогда. Максимум – хруст электронной противобуксовочной системы.

Про скрипы – салон скрипит только зимой.К водительскому сиденью и бортовому компьютеру привык.На кочках, щебеночном грейдере, похлопывают двери – неприятно. Пластик салона очень подвержен царапинам – в одном месте стерся после перевоза бумажной. коробки.Расход топлива средний 13 л летом и 16 л зимой.Подтверждаю хлипкость лобового стекла. В суете, случайно, дворник без щетки долбанул по стеклу – появилась звездочка. Правда, езжу с ней уже полгода. На ВАЗе такие вещи проходили без последствий…Багажник удалось загрузить ;-))) при поездке в Карелию.

Обнаружилось слабое место в геометрии – между металлом днища и юбкой заднего бампера просвет сантиметров 20. Этого достаточно, чтобы оторвать бампер при штурме с ходу разных болот и т.п. Нужно что-то мастерить, чтобы закрыть эти сантиметры. В остальном – все отлично!В общем, машина нравится. И чем больше километраж на спидометре, тем больше!

Прошло 2 года.

Пробег 39000 км.

В дополнение к вышесказанному попробую облегчить муки выбора двигателя. Могу с полной ответственностью сказать следующее:

1. Мощности двигателя и настройки коробки более чем хватает для движения по городу.

2. За городом без проблем можно двигаться в пределах до 150 км/ч. Т.е. с любой скорости авто довольно шустро разгоняется до 150, и это при не полностью нажатой педали газа. После 150 резкого ускорения не получите, хотя можно набрать и 180, но на это уйдет до километра разгона.

3. При резком разгоне АКПП уходит на 3 скорость и шустро разгоняет автомобиль. Однако если пережать педальку – АКПП уйдет на вторую и будет обеспечено несколько секунд воя без ускорения. Потом опять 3 и ускорение. В экстремальных моментах может подвести.

Да, и еще – сервис Митсубиси по сравнению с ВАЗовским – полный отстой. Пренебрежительное отношение к владельцам, наплевательское отношение к просьбам проверить тот или иной агрегат. Проверят, обязательно сдерут за это деньги и скажут, что все в пределах нормы. И так пока агрегат не развалится полностью. (((

Совет автора покупателям Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 л.с. / 3,0 л / 5АКПП) 2012 г

Если Вам нужна машина только для города или для гонок по шоссе – это не Ваш автомобиль. Но сложно найти более универсальный авто, на котором Вы лихо и с комфортом промчитесь по улицам города, а потом пролезете несколько километров по уши в грязи до дачи или рыбалку всей семьей с 1,5 кубометрами багажа.

  • Надежность
  • Проходимость
  • Объем салона и багажника
  • Жестковат
  • Низкая шумоизоляция
  • Приличный расход топлива

Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Реальный расход топлива Mitsubishi Pajero на 100 км по отзывам автовладельцев

Своё начало Mitsubishi Pajero берёт еще в далёком 1981 году. Именно в этот год на Токийском автосалоне японскими инженерами был представлен новый внедорожник. Сегодня этот автомобиль стал по-настоящему уникальным. Митсубиси Паджеро спокойно колесит по арктическим льдам и по пустыням Африки. Модель целых двенадцать раз становилась золотым призёром гонок по пересечённой местности на ралли Дакар. Какой еще автомобиль может похвастаться подобными достижениями? Вот почему интерес к этой машине среди автолюбителей мира становится всё крепче с каждым годом.

В период существования первого поколения модель практически не подвергалась изменениям. Стильная радиаторная решетка, угловатые формы прямо говорили о характере авто – высокая проходимость и ничего лишнего. Только в 1991 году производитель решил провести первую глобальную модернизацию: было принято решение обновить линейку силовых агрегатов и добавить третий ряд сидений для 5-дверной модификации.

Однако настоящая революция в облике произошла во время появления третьего поколения авто. Японские инженеры оснастили своё детище независимой пружинной подвеской и реечным рулевым механизмом. С 2006 года в сети активно ведутся споры: вышедшее в этот год четвёртое поколение Паджеро – это что-то новое, или хорошо замаскированное предыдущее третье поколение? Споры не безосновательны – внешне 3 и 4 поколения сильно похожи. Но, спорят не только о внешнем виде авто, но и о расходе топлива Митсубиси Паджеро на 100 км пробега.

Митсубиси Паджеро 2.5

Рядный четырёхцилиндровый турбодизель объёма 2.5-литра устанавливали на Митсубиси Паджеро всех четырёх поколений. С каждым обновлением линейки автомобилей это был всё более экономичный и более мощный силовой агрегат. В первом поколении 2.5-литровый турбодизель характеризовался 99 лошадиными силами. Так было вплоть до 2003 года. В этот период компания Mitsubishi провела масштабное обновление линейки силовых агрегатов. Дизель получил 115 лошадиных сил вместо прежних 99 л.с. Работает данный мотор в паре с 5-ступенчатой механической КПП и 4-диапазонным автоматом. Официальный расход топлива мотором: городской цикл – 13 л/100 км, загородный – 9 л/100 км.

Потребление бензина Митсубиси Паджеро 2.5 л со слов владельцев:

  1. Николай, Москва. Около 12 лет назад приобрёл у приятеля авто первого поколения 1989 года выпуска. Под капотом стоит дизель, работает в паре с механической коробкой. Что могу сказать – машина классная, не смотря на то, что уже в возрасте. Конечно, трёхдверный кузов сегодня смотрится не так актуально, как десять лет назад, но продавать этот автомобиль у меня нет желания. Расход в городе 12 литров на 100 км, по трассе в среднем 8,5 л уходит на сотню.
  2. Максим, Владивосток. В далёком 1996 году приобрёл Митсубиси Паджеро Мини с 2.5-литровым турбодизелем и за всё это время был проведён только один капитальный ремонт. Подвеска качественная, хороший мотор, но ресурс берёт своё. Что касается «аппетита» машины: расход топлива на 100 км в городе варьируется в пределах от 10 до 13 литров. Не знаю, быть может это у меня так, но выше нормы расход бывает крайне редко.
  3. Антон, Уфа. В 2007 году приобрёл Паджеро третьего поколения с 2.5-литровым дизельным мотором после рестайлинга. Машина классная, не смотря на небольшой объём, дизель тяговитый и при этом экономичный. Расход бензина всего 10-11 л лето/зима, если увязнуть в пробке на продолжительное время, то можно выйти выше нормы – 14 литров на 100 км. На трассе в среднем у меня 10 литров уходит.
  4. Анатолий, Рязань. Всю жизнь провёл за рулём различных внедорожников, уже даже привык к тому, что в среднем такие «монстры» потребляют около 20 литров по городу. Но с приобретением Митсубиси Паджеро мои предрассудки были в корень развеяны. Могу с уверенностью сказать – мой Pajero 2010 года расходует примерно 12,5 литров в городе и 20 литров на сотню лично для меня остались в прошлом, как страшный сон.

Турбодизель объёма 2.5 литра в линейке силовых агрегатов Митсубиси является одним из наиболее экономичных и эффективных моторов. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что расход бензина двигателем в 9 из 10 случаев вписывается в рамки нормы потребления топлива, которые заверил производитель.

Митсубиси Паджеро 3.0

Трёхлитровый бензиновый двигатель с карбюратором объёма 3 литра в линейке моторов Pajero заменили в 1991 году новым, инжекторным V6 двигателем. Его мощность равняется 175 лошадиным силам. В третьем поколении мотор существенных изменений не пережил, двигатель мог похвастаться всё той же мощностью. Разработчики усердно работали над экономичностью силового агрегата вплоть до появления четвёртого поколения авто. Работает 3-литровое «сердце» Паджеро в паре с 5-ступенчатой механикой и 5-ступенчатым автоматом. Официальный расход бензина: 14 литров на 100 км в городе и 10 литров по трассе.

Владельцы машины оставляют следующие отзывы касательно реальных показателей:

  1. Геннадий, Тюмень. Во время поездок на Mitsubishi Pajero 1-го поколения важно прислушиваться к работе 3-литрового двигателя. У меня автомобиль с механической коробкой и расход довольно приличный – 14 л в городе летом и 15-16 л зимой. Главное – при возникновении посторонних звуков в подкапотном пространстве сразу езжайте на диагностику.
  2. Сергей, Липецк. Митсубиси Паджеро – отличный внедорожник, семейный автомобиль и просто надёжный друг. Я езжу на полноприводной модификации с 3-литровым мотором, механической коробкой с 1993 года. За это время меня несколько раз посещала мысль о смене автомобиля, однако проходимость и надёжность внедорожника меня каждый раз сдерживала. Да и «аппетит» у машины адекватный: 14 л в среднем в городе, бывает 15 л проскакивает, но в целом – всё в пределах нормы.
  3. Петр, Москва. С 2003 года езжу Паджеро третьего поколения с трехлитровым мотором. Я всегда мечтал о прочном, надёжном автомобиле. С японским внедорожником моя мечта осуществилась. Радует и потребление горючего: 15-16 л заливать на каждые 100 км лично для меня не проблематично.
  4. Михаил, Воронеж. Недавно прочитал на форуме, что 3-литровый движок в авто четвёртого поколения – полное недоразумение. Я с этим в корень не согласен, да, есть и более мощные движки на Паджеро, но именно этот силовой агрегат идеально сочетает в сете экономию и динамику. Что еще нужно? Для 2-тонной махины расход 15-16 л в городе – сущие пустяки. Посмотрите на расход Тойота Ленд Крузер Прадо и сравните.

Бензиновый двигатель объёма 3.0 литра в большинстве случаев соответствует нормам потребления топлива, но в некоторых случаях замечен также перерасход 1-2 литра. Данный мотор пользуется большой популярностью за счет своих динамических характеристик: максимальная скорость 180 км/ч при 175 л.с.

Митсубиси Паджеро 3.2

Впервые 3.2-литровый дизельный мотор установили на Pajero третьего поколения. Спустя несколько лет производитель выпустил принципиально новый турбодизель с технологией DI-D. Если предшественник мог похвастаться 170 лошадиными силами, то новый двигатель обрёл целых 200 сил. Что касается трансмиссии, то здесь японские инженеры оставили всё без изменений: механическая и 5-ступенчатая автоматическая КПП. Официальный расход бензина мотором на 100 км пути: 13 л – город, 9 л – трасса.

Отзывы автовладельцев свидетельствуют о следующем реальном расходе топлива автомобилем:

  1. Стас, Владивосток. Долго читал отзывы касательно потребления бензина японским внедорожником. После нескольких часов раздумий решил – буду брать. Купил авто с 5-ступенчатым автоматом и 3.2-литровым турбодизелем. Как сейчас помню, случилось это в далёком 2001 году. За это время несколько раз отправлялся в путешествие по нашей необъятной Родине. После 120 тысяч пробега потребовался небольшой ремонт подвески, но – это ерунда. Куда больше плюсов, а именно – 10 литров по трассе при скорости движения 110 км/ч.
  2. Вячеслав, Москва. Не знаю, у кого как, лично у меня расход топлива на Митсубиси Паджеро Спорт с движком 3.2 литра составляет 12 л на 100 км в Москве по свободной дороге, 14 л в пробках и порядка 10 л по трассе.
  3. Илья, Красноярск. Езжу на Митсубиси Паджеро Вагон с 2008 года, моей машине скоро будет десять лет, а выглядит она, как новая. Качественный кузов – ни одного намека на коррозию. Спасибо за это японским конструкторам. Автомобиль качественный, лучший в своём сегменте. «Аппетит» машины порадует любителей внедорожников – 13 литров с автоматической коробкой по городу, вот это я понимаю – экономия.

Турбодизель объёма 3.2 литра, как и его меньший 2.5-литровый аналог отличается экономичностью и в полной мере соответствует всем указанным в паспорте характеристикам. Кроме приемлемого расхода горючего этот мотор также отличается высоким качеством сборки и большим ресурсом.

Митсубиси Паджеро 3.5

3.5-литровым атмосферным V6 DGI двигателем оснащали топовые версии внедорожника. Этот бензиновый мотор оснастили также новой трансмиссией – адаптивной автоматической коробкой переключения передач INVECS II с возможностью ручного переключения скоростей. Все эти новшества позволили Митсубиси Паджеро выдавать мощность, равную 205 лошадиным силам. Крутящий момент составляет – 343 Нм. Внедорожник топовой комплектации способен развить скорость вплоть до 200 км/ч. Однако этот двигатель не может похвастаться своей экономичностью: 17 л на 100 км – городской цикл, 11 л – загородный цикл.

Реальное потребление топлива машиной:

  1. Антон, Киев. Я люблю большие машины с объёмными моторами, можно сказать, что это моя страсть. На Паджерик пересел с Форд Эксплорер совсем недавно. Обе машины хороши, но мне больше нравятся «японцы». К «прожорливым» машинами привык: сейчас авто потребляет 20 литров в городе, если подтапливать немного, то 22-23 л, как пить дать.
  2. Егор, Ростов. Мой первый автомобиль Митсубиси Паджеро Пинин – достойный внедорожник для ежедневного пользования. Но мне было этого мало, я хотел что-то более мощное. В итоге сейчас езжу на Паджеро 3.5 литра купленном на вторичном авторынке с пробегом 50 тыс.км. Машина расходует 18-19 л в городе, что выше заявленной нормы.
  3. Руслан, Москва. У нас в семье две машины – Рендж Ровер и Паджеро 4. Мне лично нравится «японец», он просто нереально мощный. Автомобиль, конечно, не гоночный, но его заряда хватает для того, чтобы хорошенько разогнаться на трассе. Оптимального расхода во время езды по автобану можно достигнуть со скоростью движения 120 км/ч. В городе все намного хуже, как не крути, меньше 20 литров не выходит.

205-сильный бензиновый мотор объёма 3.5 литра со слов владельцев не отличается экономичностью. Это прекрасный выбор для тех, кто ищет оптимальное сочетание динамичности и новшества. Однако мотор разочарует тех, кто желает добиться экономичности от автомобиля. Перерасход в некоторых случаях достигает 5 литров на 100 км пути.

Митсубиси Паджеро 3.8

Двигатель 3.8I V6 MIVEC стал по-настоящему революционным. В сегменте внедорожников данный мотор на момент своего появления был одним из самых мощных – 250 лошадиных сил. Максимальная скорость движения авто – 200 км/ч. Кроме невероятной мощи этот силовой агрегат отличается также ощутимой экономичностью: 17 л на 100 км пути в городе и 11 л во время движения по трассе. Это неплохие показатели экономичности для автомобиля весом в 2 тонны с 3.8-литровым силовым агрегатом под капотом.

«Аппетит» машины со слов владельцев:

  1. Юрий, Симферополь. Помню, как в 2008 году долгое время выбирал себе автомобиль. Я настоящий поклонник Митсубиси Паджеро Мини с его оптимальных потреблением топлива. Однако захотелось чего-то более мощного, кардинально нового. При выборе обращал внимание на другие марки – Ниссан Мурано, Тойота Прадо. Но, на мой скромный взгляд, лучше внедорожников, чем у Mitsubishi в мире просто нет. Mitsubishi Pajero 3.8 – настоящий зверь с чудовищным аппетитом. Расход на моём авто 20 л в городе это в лучшем случае, зимой отметка поднимается до 22 л.
  2. Иван, Ставрополь. Прочитал массу негативных отзывов на форумах касательно 3.8-литрового движка и, что хочу сказать – это топовый мотор, но необходимо быть готовым к его чрезмерной «прожорливости». Потребление бензина моим автомобилем на 100 км около 20 литров в городе. По трассе расход 15 л, а официальные 11 л – явно заниженный показатель.
  3. Кирилл. Mitsubishi Pajero 3.8 – машина очень стильная, мощная, комфортная, мне досталась от отца, я её берегу. Сильно не разгоняюсь, да и вообще считаю, что этот автомобиль не предназначен для скоростной езды. Хотя на трассе с легкостью можно набрать 150-180 км/ч, вы только представьте 2-тонную махину на такой скорости. Конечно, расход в таком случае будет, как у космического корабля – 22 л на 100 км. В городе при умеренной езде можно добиться 18-19 л без пробок летом, зимой, в любом случае, цифра возрастает на 1-2 литра.

Крайне мощный 3.8-литровый двигатель один из топовых силовых агрегатов в линейке моторов Mitsubishi Pajero. Однако единственная проблема двигателя – большой перерасход топлива. В некоторых случаях отметка потребления горючего возрастает с оптимальных 17 литров до 20 и более на 100 км пробега.

Mitsubishi Pajero. Исключение из правил

В компании Mitsubishi наступили нелегкие времена: недавно было принято решение отказаться практически от всей легковой линейки. Такое решение вполне обоснованно: внедорожники остаются для компании спасательным кругом, до сих пор позволяющим с гордостью отстаивать честь «Трех бриллиантов». Четвертый Pajero выпускается уже восьмой год и пока не собирается в отставку

В компании Mitsubishi наступили нелегкие времена: недавно было принято решение отказаться практически от всей легковой линейки. Такое решение вполне обоснованно: внедорожники остаются для компании спасательным кругом, до сих пор позволяющим с гордостью отстаивать честь «Трех бриллиантов». Четвертый Pajero выпускается уже восьмой год и пока не собирается в отставку.

Фото автора и компании Mitsubishi

Внедорожный «костяк» Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport и L200) в России всегда пользовался популярностью. Утилитарность, выдающийся оффроуд-потенциал и неплохой «запас прочности» — характерные черты этих автомобилей. Четвертое поколение легендарного японского проходимца увидело свет в 2007 году. И хоть конструкция является глубокой модернизацией предыдущего поколения, детские болезни практически исчезли.

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

С первого взгляда подвеска может показаться слишком «легковой». И пусть последний Pajero лишен классической рамы и имеет полностью независимую подвеску всех колес, на выдающейся проходимости и надежности это практически не сказывается. На практике же MP4 почти не уступает Pajero Sport с классической рамой: диагональное вывешивание наступает примерно в тех же условиях. Та же история с выносливостью: в средних условиях эксплуатации переборка как передней, так и задней подвески редко требуется раньше 100–120 тыс. км (нередко подвеска ходит и по 150 тыс. км). Благо, производитель позаботился о послегарантийном обслуживании, сделав все сайлентблоки заменяемыми отдельно от рычагов. Хотя слабое место все же есть — это втулки стабилизатора. Они в среднем изнашиваются уже при 30 тыс. км. Поэтому если на малом пробеге слышится сильный стук — скорее всего, это они. Но, пожалуй, на этот нюанс можно закрыть глаза — стоимость как самих деталей, так и работ по замене очень мала. Остальные элементы весьма живучи: амортизаторы, например, в среднем пробегают по 150–200 тыс. км. Ресурс шаровых опор сильно зависит от условий эксплуатации: как правило, средняя продолжительность жизни составляет 150 тыс. км, а меняются они отдельно от рычагов. А вот подшипники передней и задней осей придется покупать в сборе со ступицами. Их ресурс также может отличаться — от 100 до 200 тыс. км. Стоит упомянуть про тормоза: сами суппорты достаточно надежны, а вот уплотняющие поршни резинки часто разъедаются антигололедными средствами, которые так активно распространяются на наших дорогах. Но если вовремя заметить течь тормозной жидкости и заменить манжеты (лучше это сделать превентивно при пробеге 100–150 тыс. км.), то суппорт проживет еще очень долго.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Детали рулевого механизма служат долго, но при условии безаварийного вождения. Похожие последствия ждут после частой быстрой езды по бездорожью: первыми страдают рулевые наконечники, а иногда и рулевая рейка. В обычных условиях наконечники спокойно живут до 150 тысяч, а люфт и течи в рейке редко начинаются раньше 200 тысяч километров пробега.

ТРАНСМИССИЯ

На российском рынке большинство автомобилей продавалось с автоматами — спрос на коробки с руч-ным переключением, особенно на столь большом вне-дорожнике, у нас практически отсутствует. При условии нормального обслуживания ресурс этих коробок приравнивается к ресурсу двигателей: нужно лишь своевременно менять масло. Частичная замена в АКП возможна при 45 тыс. км, а полная — при 90 тыс. км. Раздаточная коробка не менее надежна, а вот механизм ее привода может капризничать. Система полного привода Super Select предоставляет на редкость большой выбор режимов трансмиссии, который редко бывает востребован. Именно поэтому механизм переключения, расположенный на раздатке, иногда закисает. Чтобы не оказаться по ступицы в грязи и на заднем приводе, сервис рекомендует почаще переключать режимы трансмиссии хотя бы в профилактических целях.

Бензиновый 3.8 MIVEC отличается неплохой надежностью и отличными характеристиками, но заметно более прожорлив, чем турбодизель DI-D , и требовательнее к топливу, чем более старый мотор 3.0

Для стабильной работы мотора нужно не забывать чистить дроссельную заслонку

Закисающий механизм переключения раздатки — его единственная слабая черта

Передняя подвеска надежна и ремонтопригодна: шаровые и сайлентблоки меняются отдельно

Задняя подвеска служит примерно столько же, сколько и передняя — более ста тысяч километров пробега

ДВИГАТЕЛЬ

С 2006 по 2010 год на Pajero IV устанавливались 2 мотора: 3,8-литровый бензиновый V6 (250 л. с.) и 4-цилиндровый турбодизель 3.2 DI-D (175 л. с.). В 2009 году мотор был обновлен: за счет изменения конструкции турбокомпрессора его мощность увеличилась до 200 л. с. Мотор редко вызывает какие-либо нарекания — цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора (более 300 тыс. км).

Бензиновый агрегат оказался не в пример надежнее 3,8-литрового «джидиая», устанавливаемого на прошлое поколение Pajero. Он менее требователен к качеству топлива, а сама система впрыска оказалась в целом надежной. После 100 тыс. км рекомендуется пристальнее следить за уровнем масла: долив 1 л на 1000 км считается приемлемым. Если расход масла больше, стоит обращаться в сервис. Замена ремня у мотора производится через каждые 90 тыс. км. Далеко не лишней при этой операции будет замена передних сальников в двигателе: их ресурс подходит к концу в среднем к 120–150 тыс. км, поэтому лучше их менять при каждой замене ремня ГРМ.

После легкого рестайлинга в 2011 году гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л. с.). Прибавление в семействе оказалось как нельзя кстати для отечественного рынка: мотор, хоть и немного слабоват для тяжелого внедорожника, но отличается отменной надежностью и всеядностью, спокойно переваривая не лучшего качества 92-й бензин. К тому же этот двигатель на порядок дешевле турбодизеля.

КУЗОВ

Единственной брешью в антикоррозионной защите кузова по-прежнему является дверь багажника: через несколько лет на лакокрасочном покрытии могут появиться очаги ржавчины. Сам кузов даже у 7-летних автомобилей неплохо сохраняется, но это касается только безаварийных Pajero: жесткий кузов с интегрированной рамой после серьезных ДТП тяжело поддается восстановлению.

Традиционной чертой Pajero, да и всех Mitsubishi, является плохая шумоизоля-ция, особенно задней части кузова, — многие владельцы сразу делают дополнительную «шумку».

Салон автомобиля не сильно страдает даже при интенсивной эксплуатации, но, покупая поддержанный автомобиль, нужно быть готовым к появлению различных «сверчков».

Длинноходная независимая подвеска, плоское днище и малые свесы делают MP4 настоящим «универсальным солдатом»

Интерьер 4-го Pajero заметно преобразился по сравнению с предшественником

ВЕРДИКТ

Четвертое поколение Pajero оказалось на удивление удачным: в его арсенале внушительный внедорожный потенциал, проверенные силовые агрегаты, крепкий кузов и комфортная подвеска. Поэтому в своем ценовом сегменте Mitsubishi является одним из лучших предложений на вторичном рынке.

УТИЛИТАРНОСТЬ, ВЫДАЮЩИЙСЯ ОФФРОУД-ПОТЕНЦИАЛ И НЕПЛОХОЙ «ЗАПАС ПРОЧНОСТИ» — ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ.

Читайте также:  Предохранители на опель астра j: где находятся, замена
Ссылка на основную публикацию