Маз решил выйти из совместного предприятия с ман - Auto-Spirit.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Маз решил выйти из совместного предприятия с ман

МАЗ продает долю в “МАЗ-МАН”: сброс балласта или подготовка к продаже?

Sputnik вместе с главой Белорусской автомобильной ассоциации попытался разобраться, зачем Минский автозавод избавляется от своей доли в СП “МАЗ-МАН”.

Елена Ольшанская, Sputnik.

Решение Минского автозавода продать принадлежащие ему 44,4% акций совместного предприятия “МАЗ-МАН” нужно рассматривать как попытку улучшить финансовое положение акционера, считает глава Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Михневич.

О решении МАЗ продать третьим лицам 44,4% уставного фонда совместного белорусско-германского ЗАО “МАЗ-МАН” стало известно в понедельник из сообщения пресс-службы Госкомитета по имуществу. Стоимость пакета акций оценена в 1,8 миллиона долларов, при этом продавец готов предоставить рассрочку платежа на срок до полугода. Исходя из количества выставленных на продажу акций и общей цены пакета, одна простая акция оценивается примерно в 600 долларов. Это достаточно высокая цена для белорусского рынка. Для сравнения, одна простая акция одного из самых прибыльных предприятий в стране — Мозырского НПЗ — стоит немногим более двух тысяч белорусских рублей, да и то после проведенной АО несколько лет назад переоценки своих активов.

МАЗ сбрасывает балласт

Тот факт, что финансовые дела белорусского производителя грузовых автомобилей и пассажирской автотехники оставляют желать лучшего, уже ни для кого не секрет. И хотя руководство МАЗа традиционно предпочитает замалчивать финансовые показатели, определенные выводы можно сделать по данным о продажах продукции МАЗ в России, которая по-прежнему является для него основным рынком сбыта.

Минувший год для белорусского предприятия на российском рынке был провальным. По данным российского аналитического агентства “Автостат”, за 2015 год продажи грузовиков МАЗ в РФ рухнули примерно на 45%. По итогам первого квартала текущего года МАЗ сократил продажи в России на 35,2%, однако в апреле статистика несколько улучшилась: падение сократилось примерно до 11% по сравнению с апрелем прошлого года. Но, несмотря на улучшение показателей, статистика все еще далека от благополучной.

По данным Минфина Беларуси, за 2015 год МАЗ получил общий убыток в размере около триллиона, при этом убыточной была и реализация продукции: на этом предприятие потеряло порядка 0,5 триллиона рублей. Численность работников сократилась более чем на 1,3 тысячи человек.

“МАЗ находится в тяжелейшей финансовой ситуации и вынужден структурировать свой бизнес, выходя из непрофильных и малоприбыльных активов”, — заявил Sputnik в данной связи глава БАА Сергей Михневич.

В то же время он заметил, что не готов “с цифрами в руках” анализировать финансовое состояние “МАЗ-МАН”. “Но очевидно, что его продукция уже какое-то время не слишком востребована на рынке”, — заметил эксперт.

Друзья уходят как-то невзначай…

“МАЗ-МАН” был создан в 1998 году компаниями MAN Nutzfahrzeuge AG, Минским автозаводом и “Лада ОМС Холдинг”, принадлежащим бизнесмену Алексею Ваганову, который известен и другими автомобильными проектами в Беларуси. В частности, Ваганов стоял у истоков создания на мощностях СП ЗАО “Юнисон” в поселке Обчак под Минском сборочного производства иранских “легковушек” марки “Саманд” совместно с Iran Khodro. Однако этот проект успешным не стал. Сейчас иранский производитель пытается вернуться в Беларусь — с Вагановым или нет, неизвестно.

Возвращаясь к судьбе “МАЗ-МАН”, стоит вспомнить, что спустя пять лет немецкая компания решила выйти из СП в Беларуси. Вскоре структуры олигарха Виктора Шевцова (ему принадлежат Трастбанк и австрийская фирма) стали владельцами контрольной доли в “МАЗ-МАН”.

Между тем, по данным статистики Национального банка Беларуси, дела у Трастбанка тоже обстоят не самым радужным образом. Так, за первый квартал этого года банк получил прибыль в размере всего лишь 261 миллион рублей — по сравнению с январем-мартом 2015 года она сократилась в 2,8 раза. На начало прошлого года банк имел явные проблемы с нормативным капиталом, что могло бы повлечь ограничения со стороны регулятора. Однако собственники банка смогли представить убедительный план пополнения нормативного капитала, меры реагирования были отсрочены.

“Как известно, МАН давно вышел из активов этого СП. Финансовые дела новых собственников — если можно так назвать Трастбанк, который купил эту долю около пяти лет назад — тоже оставляют желать лучшего. Фактически, предприятие (МАЗ-МАН” — Sputnik) повисло в воздухе”, — заметил в данной связи Михневич.

Призрак приватизации вернулся

В качестве еще одной причины продажи пакета “МАЗ-МАН” собеседник агентства рассматривает возвращение белорусских властей к идее продать МАЗ.

“Избавление от малоэффективных активов можно рассматривать и как предпродажную подготовку. Такие действия собственники предпринимают именно тогда, когда готовятся к приватизации и последующей продаже. Но я сомневаюсь, что сейчас МАЗ вообще кто-то купит”, — заметил Михневич.

Между тем, стоит вспомнить, что в начале апреля этого года президент Беларуси Александр Лукашенко, посещая МАЗ, заявил, что новых кредитов и господдержки предприятию “на проедание” не даст. Примерно годом ранее глава государства фактически наложил вето на планы по объединению МАЗа и российского КАМАЗа — этот интеграционный проект Беларусь и РФ пытались реализовать около пяти лет. Однако, из-за юридических сложностей и “некомпетентности чиновников”, как в свое время охарактеризовал это Владимир Семашко, в то время занимавший пост первого вице-премьера, проект так и не сдвинулся с мертвой точки.

Примечательно, что 26 мая Лукашенко подписал указ №180, направленный на господдержку предприятий государственного холдинга “Автокомпоненты”. Заводы холдинга получат бюджетные займы общей суммой до 39,6 миллионов долларов через эмиссию долгосрочных валютных гособлигаций.

МАЗ в этот список не вошел. Таким образом, заявление президента о том, что новых кредитов и господдержки не будет, воплотилось на практике. Очевидно, белорусские власти посчитали, что нет смысла вкладывать деньги в то, что никому не нужно или в то, что вскоре будет продано.

“Если говорить о потенциальном покупателе МАЗа, можно предположить, что это будет, скорее всего, внутренний инвестор. Возможно, это будет “Амкодор” (владелец “Амкодора” — белорусский бизнесмен и сенатор Александр Шакутин), возможно, что кто-то придет извне, но в таком случае это будет не российский автопром, список потенциальных российских партнеров давно известен и он себя уже исчерпал”, — заявил в данной связи Михневич.

Кому нужны “легковушки”

Глава БАА отмечает, что в текущей экономической ситуации найти стратегического инвестора для МАЗа в случае, если государство действительно решило его продать, будет очень сложно.

“Я не могу даже предположить, какую продукцию там надо выпускать, чтобы она была ориентирована на экспорт и востребована на внешних рынках. Как вариант — перепрофилировать под выпуск легковых автомобилей”, — отметил Михневич.

В то же время он обратил внимание, что технологически МАЗ не рассчитан на конвейерную сборку легковых авто. В этом случае потребуются значительные инвестиции.

“Но сейчас я вообще крайне скептически отношусь к любым проектам по сборке легковых автомобилей. В нынешней экономической ситуации это бесперспективно, рынок перенасыщен”, — сказал Михневич.

Компания “МАЗ-МАН” производит большегрузные автомобили для региональных и международных перевозок, фронтальные погрузчики. Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск до трех тысяч автомобилей в год. Сейчас предприятие выпускает седельные тягачи, самосвалы и шасси.

GGoshan › Блог › История завода мАз. И моя атребутика

Есть у меня дома вот такая атрибутика фирмы мАз. Минского Автомобильного Завода. Кстати прям с завода. И появилась она у меня не потаму-что, Я был на экскурсии там, нет. А потаму-что моя работа на прямую связана с этими автомобилями. Про эти автомобилище. Я знаю гораздо больше чем про легковые. И сам не раз ездил за рулем мАза. Ощущение нереальное, высоко сидишь, далеко глядишь. Прям как король. Официальный сайт кому интересно узнать побольше www.maz.by/
Ах вот, еще есть ручки. Но они в кадр не попали.

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432

Читайте также:  Дроссельная заслонка на шевроле круз: как почистить, ремонт

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО “БелавтоМАЗ” Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна “MAN” (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор “Лада-ОМС Холдинг” Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей “МАЗ-МАН” и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции “МАЗ-МАН Трэйдинг”. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект “МАЗ-МАН” стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171,

В мае 2007 года совместно с Группой «ГАЗ» был организован автопробег по маршруту Минск-Новосибирск. Трасса пробега протяженностью около 5 тыс.км проходила по территории четырех федеральных округов Российской Федерации. Техника Минского автомобильного завода успешно прошла проверку, приспосабливаясь к разным рельефам местности, температуры и особенностей погодных условий. Основная цель пробега — ознакомление потребителей с базовыми серийными образцами автотехники Минского автозавода, отвечающем требованиям стандарта Евро-3. Широкий круг сервисных и эксплуатирующих организаций смогли не только познакомиться с новой продукцией, но и получили исчерпывающую информацию непосредственно от производителей.
В мае 2007 г. Минский автомобильный завод выпустил первый автобус, отвечающий экологическим нормам Евро-4. Это городской низкопольный автобус МАЗ 203 076,

В августе 2007 года Минский автомобильный завод получил одобрение типа транспортного средства Межотраслевого фонда «Сертификация автотранспорта САТР», согласно которому на автомобили экологического стандарта Евро-3, по желанию потребителя, возможна установка двигателя производства ОАО «Ярославль-Автодизель», в том числе «ЯМЗ-650.10». Ранее завод комплектовал автомобили только импортными моторами стандарта Евро-3.

В апреле 2008 года Минский автомобильный завод начал серийное производство седельного тягача МАЗ-644019 экологического стандарта Евро-4. На нем устанавливается двигатель Daimler AG OM501 LA.IV/4, V6 мощностью 320кВт (435 л.с.), обеспечивая автомобили МАЗ достаточными динамическими качествами и топливной экономичностью и позволяет занять устойчивую позицию на одном уровне с лучшими современными зарубежными аналогами. При создании автомобиля, особое внимание уделили безопасности и обеспечению комфортного рабочего места водителя.
Интерьер кабины также не остался без внимания. Значительно усовершенствованы электрооборудование и электронные системы. Таким образом, новый автопоезд Минского автомобильного завода по конструктивному исполнению, уровню комфорта и безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя лучшие достижения современного автомобилестроения.

Сентябрь 2008 – Минский автомобильный завод представил первый автомобиль, оснащенный новейшим двигателем, который работает на сжатом природном газе. Бортовой автомобиль МАЗ-534003

Февраль, 2009 – Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод реорганизовано в открытое акционерное общество.

Март, 2009г. В г. Крагуевац, Сербия состоялась презентация автобуса МАЗ 203, оснащенного двигателем, работающем на сжатом природном газе. Газовый двигатель на автобус МАЗ установлен впервые. Кроме того, каркас был произведен на заводе «МАЗ» и экспортирован в Сербию, где компания «Вулович-транспорт» установила на него газовый двигатель, соответствующий стандарту Евро-4 с мощностью 285 л. с.

В мае, 2009 Минском автомобильном заводе изготовлен юбилейный
10 000-й автобус МАЗ. Им стал городской низкопольный автобус среднего класса МАЗ 206.

В октябре 2009 года Минский автомобильный завод выпустил новую модель автобуса второго поколения – МАЗ 205.

Апрель, 2010 года. Тягач Минского автомобильного завода МАЗ-5440А9

Опыт эксплуатации MAZ-MAN

Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельную, современную машину, отвечающую действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иномарками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 16-ступенчатой КПП ZF, так и многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.

На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило машину: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63 000, тогда как «чистокровный» растаможенный MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75 000.

На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка передач – 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сегодня пробег тягачей составляет более 400 тыс. км.

Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.

Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает. Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.

Доставили проблем и рамы грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках фирмы, первые трещины в рамах появились примерно после 150 тыс. км пробега. Причиной этого был явно не перегруз, так как на фирме машины ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Трещины появились возле верхних кронштейнов задних амортизаторов (фото 1), а также возле болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на машинах не раз лопались сами крепежные кронштейны аккумуляторных ящиков, глушителя и топливных баков, причем ремонт своими силами не помогал – кронштейны начинали трескаться в других местах. Сейчас эти кронштейны усилены заводом. Также, на обеих машинах после пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой передач.

Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), о на ее конце – второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на машинах уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и неоднократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом – и проблема «перемерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной резино-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока неясно, как это решение себя покажет.

Читайте также:  Ремень грм фольксваген поло седан: замена

Постоянно текут амортизаторы подвески, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.

Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули самоконтрящимися гайками. На фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.

Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих машинах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.

Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на машинах изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.

Что до тормозной системы, то здесь часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять – тоже радость не большая. В период действия гарантии на машинах также неоднократно меняли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.

Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На машинах по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея – по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком. Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе – 300 тыс. км, после которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого машины гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России – примерно $3500 за одну машину с учетом запчастей и работы.

Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.

Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала

Опрос предпринимателей: раздел бизнеса «без шума и пыли» — возможен ли?

Можно ли красиво выйти из ситуации, когда учредителям стало тесно вместе

Высоким искусством можно считать дружбу после развода. Особенно если это касается «развода» партнеров по бизнесу. Не всем учредителям удается красиво поделить совместную компанию и мирно разойтись. Как сохранить бизнес и где его делить — за столом переговоров или в суде, узнавали в «Бизнес-задачнике» на этой неделе.

Один из учредителей решил выйти из бизнеса. Остальным владельцам компании приходится выбирать из двух вариантов. Первый — «вынуть» из оборота столько средств, сколько хочет партнер, и отпустить его с миром, хотя это, по сути, обескровит фирму. Во втором варианте придется через суд по справедливости делить и активы, и убытки. Как сделать так, чтобы раздел фирмы не стал травмой для предприятия и сотрудников?

Если вы хотите предложить свою бизнес-задачу, пишите на info@realnoevremya.ru с пометкой «Опрос».

Олег Скобельцын генеральный директор компании НПК «СОЖ Синтез»

Оба варианта — это крайности. Я считаю, что надо прийти к консенсусу: справедливо отразить при выходе из бизнеса прибыль и убытки. Необходимо сделать это корректно, не через суд, а путем переговоров. Следует оценить реальную рыночную стоимость доли одного из учредителей и только затем выплатить ее так, чтобы это было не смертельно для текущей деятельности компании.

Илья Семухин директор компании «Эвергрин»

В такой ситуации я использую принципы медиации. Медиация — это вид урегулирования споров, в котором принимает участие посредник. Он помогает всем сторонам высказать требования, что позволяет прийти к удобному для всех решению проблемы.

Медиацию можно применить не только при конфликте, но и для поиска выхода из проблемы. В Казани есть Центр медиации, в котором я часто консультируюсь по спорным вопросам. Они дают равное право высказаться и сформулировать желания обеим сторонам. Медиатор задает уточняющие вопросы. Всем предпринимателям полезно обладать подобными навыками ведения переговоров.

Оксана Лабузова учредитель ООО «Реал-Рент»

К сожалению, мне два раза приходилось выходить из партнерства. По опыту могу сказать, что и первый, и второй варианты невыгодны всем. Если партнеры — здравомыслящие люди, которые принимают решения не на основании эмоций, а опираясь на точный расчет и рыночные реалии, то они постараются быстро договориться, чтобы избежать лишних потерь и проблем.

Что касается первого варианта, то никто из партнеров никогда не даст «столько, сколько хочешь». Речь идет о договорной разумной цене. Если стороны приходят к консенсусу быстро, то в выигрыше все: и тот, кто выходит, так как он быстро получает деньги и может развивать другой бизнес, и те, кто остается, — поскольку компания избавляется от противоречий между учредителями.

Что касается судов, то в них выигрывают только юристы, потому что получают гонорары и заинтересованы в затягивании дел. Любая сторона проигрывает — как по времени, так и в деньгах — по многим причинам. Во-первых, это затяжной процесс, поэтому стороны нескоро смогут полноценно пользоваться собственными активами; во-вторых, возникают репутационные риски; в-третьих, компания не может нормально функционировать; в-четвертых, работники на нервах и т. д. И самое важное — не факт, что раздел будет справедливым, ведь оценочные отчеты могут отличаться. В результате время будет потеряно, а эффекта не будет. Все равно придется договариваться.

Леонид Барышев генеральный директор ЗАО «Эссен Продакшн АГ»

Самый простой способ здесь — взять в банке кредит, равнозначный стоимости доли выходящего учредителя. А оставшиеся акционеры будут гасить этот кредит. Ведь по большому счету бизнесу все равно, каким будет капитал: акционерным или кредитным. Если акционеры настолько в разладе друг с другом, что совершенно не заботятся об имидже компании, можно пойти и в суд. Но надо понимать, что такой вариант нанесет ущерб компании. Суд — признак того, что между учредителями не существует консенсуса даже по такому вопросу, как акционерный капитал. Значит, и компания долго не проживет.

Читайте также:  Салонный фильтр на митсубиси лансер 10: где находится, замена

Азат Назмутдинов основатель кафе «Кыстыбый»

Вопрос достаточно деликатный, здесь нужно учесть интересы всех сторон. Однозначно проблему нужно решать совместно, а не через суд. Суд не знает всех тонкостей, поэтому не сможет до конца понять суть разбирательств. В качестве варианта можно часть доли учредителя сделать пассивной. Допустим, если учредитель получал 50% прибыли, то на выходе его активы остаются в компании, но теперь прибыль составит 15—20%. Еще один вариант — можно вернуть долю учредителю постепенно, например, в течение года. Так компания не уйдет в минус, а вышедший учредитель получит свои активы, просто не сразу. Еще один возможный выход — перепродать долю. Нужно просто взять в команду нового учредителя, который на входе выкупит долю выходящего партнера.

У меня возникали такие ситуации. В основном все удавалось решить. Хотя были случаи, когда мои взгляды расходились с мнением команды. Но я ставил в приоритет компанию, поэтому шел на уступки.

Роман Гузеев управляющий партнер компании Imagine Group

Судебных разбирательств однозначно следует избегать. Диалог — прежде всего, нужно договариваться. Если учредитель озвучил определенную сумму, значит, он чем-то ее аргументирует. В ответ нужно приводить свои доводы. Когда человек адекватен, все можно решить мирным путем. Чтобы ситуация не сказалась болезненно на компании, на сотрудниках, необходимо поговорить с коллективом, обрисовать людям перспективы, мотивировать новыми интересными проектами. Мы прошли такую ситуацию. Тогда удалось договориться, все разрешилось хорошо.

Артур Баширов генеральный директор компании «Технократия»

Лучший выход — договориться еще на берегу. Это значит, что все учредители изначально должны прописать регламент выхода из состава компании. Там черным по белому будет разъяснено: как оценивается доля, каким образом и в течение какого периода она выплачивается, как проходит процедура выхода. Регламент позволит разойтись мирно. Я сам неоднократно проходил через такие ситуации, и такой документ всегда приходил на помощь. Конечно, бывают случаи, когда, несмотря на наличие регламента и первичных договоренностей, у человека возникают неадекватные просьбы. Но это скорее исключение, чем правило.

Если регламента нет, а доля, которую просит выходящий учредитель, действительно очень велика, нужно принимать стратегическое решение. Важно понять, что для остальных собственников более приоритетно: отстаивать свою позицию или экономить силы и средства, чтобы в это время спокойно зарабатывать деньги. Суд выжимает из учредителей гораздо больше эмоций, сил, времени, ресурсов. А простой диалог обходится дешевле.

Александр Лозовский директор розничной сети «Ситилинк»

Оба варианта тяжелые и несут угрозу для бизнеса. С одной стороны, необходимо договариваться. С другой — договариваться о таком процессе, который бы не нанес непоправимого ущерба бизнесу. Суд в данном случае — не панацея. Нужно понимать перспективы такого разбирательства. Важно учитывать все нюансы: характер акционерного соглашения, какие выплаты оно предусматривает.

Самый цивилизованный выход — договориться с этим учредителем о постепенном выводе средств. Деньги ему будут выданы не единовременно, а в течение полутора-двух лет. За это время можно привлечь заемные средства либо ввести в бизнес нового собственника. Мои знакомые-бизнесмены расходились, будучи совладельцами. Они действовали в рамках соглашения о выводе средств равными долями в течение оговоренного периода. Процесс прошел максимально корректно, все остались довольны.

Обсуждение проекта совместного предприятия КамАЗ — МАЗ снова зашло в тупик

Россия и Белоруссия продолжают работать над созданием альянса «РосБелавто» на базе МАЗа и КамАЗа, однако на данный момент не могут прийти консенсусу в вопросах работы управляющей компании создаваемого холдинга, заявил в среду журналистам первый вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко.

По словам вице-премьера, рабочая группа была создана неделю назад, однако к пониманию стороны пока не пришли. «В пятницу вопрос будет обсуждаться с вице-премьером России Аркадием Дворковичем», — уточнил Семашко.

Между тем разработка механизмов работы управляющей компании создаваемого холдинга на данный момент завершена.

Специалисты юридической компании, занимавшиеся этим вопросом, пришли к выводу, что прийти к соглашению сторонам мешают существенные расхождения в законодательных базах стран.

Из-за этого Россия и Белоруссия не могут договориться о полномочиях, которые будут предоставлены руководителям управляющей компании. Кроме того, определенные сложности возникнут и при передаче ценных бумаг обеих компаний в доверительное управление.

Тем не менее Семашко уверен, что при желании проблему можно решить на уровне межправительственных соглашений.

По словам чиновника, позиция Белоруссии заключается в том, чтобы все спорные вопросы решались внесением изменений в законодательства обеих стран. При этом Семашко подчеркивает, что Россия считает такой сценарий невозможным.

«Технологии на КамАЗе хуже, чем на МАЗе»

Как пояснил «Газете.Ru» источник в правительстве РФ, знакомый с ситуацией, как российское, так и белорусское гражданское законодательство дают учредителю доверительного управления имуществом право отказаться от исполнения договора без объяснения причин и таким образом расторгнуть соглашение в одностороннем порядке.

Представители акционеров и менеджмента российского предприятия, по словам источника, считают, что концепция сотрудничества ОАО «КамАЗ» и ОАО «МАЗ» может быть реализована и иметь экономический смысл только в рамках единой компании.

«Доверительное управление с точки зрения ведения бизнеса для России нецелесообразно», — заявил эксперт.

«Когда несколько лет назад история начиналась, может быть, КамАЗ и был заинтересован в подобном проекте, так как хотел получить мазовские технологии, — рассказал «Газете.Ru» аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. — Но теперь мы видим, что КамАЗ решает эту задачу за счет сотрудничества с Daimler, поэтому в МАЗе не заинтересован. При этом сам МАЗ, конечно, хотел бы реализации этого проекта, так как российский рынок для производителя является ключевым».

«Переговоры по вопросу создания совместного предприятия идут по инерции, только за счет того, что решения о сотрудничестве принимались на высоком политическом уровне», — уверен эксперт.

«Реальных же изменений в ближайшее время мы не увидим. Об этом говорит и тот факт, что по существующему законодательству компании не могут передать управляющей компании свои акции. А изменять законодательство Россия не хочет», — говорит Беспалов.

Напомним, в начале 2013 года Белоруссия и Россия выработали план по созданию совместных предприятий в области промышленности, в который вошли пять разных проектов. В этом числе было и совместное предприятие белорусского МАЗа и российского КамАЗа. На данный момент ни один из пяти проектов не запущен.

Белорусским грузовикам предъявили ультиматум

Как заявлял ранее посол России в Белоруссии Александр Суриков, некоторые договоренности в вопросе создания холдинга МАЗ — КамАЗ должны были появиться к концу марта-апреля 2014 года. Уточнял дипломат и некоторые детали проекта. Так, предполагалось, что холдинг будет создан путем передачи управляющей компании соответствующих пакетов акций обеих компаний: 75% плюс 1 акцию должен был передать МАЗ и 49,9% ценных бумаг – КамАЗ. По предварительным расчетам, образованная холдинговая компания могла бы стать самым крупным автопроизводителем на рынках СНГ.

Вопрос о создании единого холдинга обсуждался и раньше — такую возможность правительства двух стран периодически рассматривают еще с 2010 года. Изначально обсуждался обмен акциями предприятий, но такой расклад не устроил белорусские власти.

В 2011 году возник план создания совместного холдинга «РосБелавто». Однако и тогда не удалось договориться: белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе, то есть 50 на 50, а Россия хотела получить контроль в создаваемом холдинге, так как стоимость активов КамАЗа значительно выше мазовских.

Год спустя президент республики Владимир Лукашенко вообще оказался противником слияния белорусского и российского автогигантов. Лукашенко заявлял, что проект по объединению двух предприятий будет невыгоден для белорусской стороны.

В ноябре 2013 года российский премьер Дмитрий Медведев предъявлял Белоруссии ультиматум: либо производители тяжелых грузовиков сливаются в единое предприятие, либо же белорусским грузовикам придется конкурировать на российском рынке на общих условиях. При этом введенный Россией утилизационный сбор сделал белорусскую технику заведомо неконкурентоспособной.

Ссылка на основную публикацию